Het vervoer te water is duizenden jaren afhankelijk geweest van óf menselijke of dierlijke spierkracht óf van de wind als krachtbron. Het kon alleen plaats hebben met geroeide of gezeilde vaartuigen, dan wel met voortgeboomde of met een jaaglijn getrokken scheepjes. Zeker in de waterrijke Zaanstreek waren de bewoners vrijwel geheel op het vervoer te water aangewezen, hetzelfde gold voor de aan- en afvoer van de bedrijven, die dan ook aan vaarwater waren gesitueerd. De Zaan en de vele poldersloten, tot en met de pad- en wegsloten binnen de bebouwing, boden een natuurlijke vervoersmogelijkheid; het wemelde hier dikwijls van kleine en grotere vaartuigen. Mede hierdoor heeft het lang geduurd voor er in de Zaanstreek een enigszins adequaat wegennet ontstond.

Deze binnenvaart beperkte zich niet tot de Zaanstreek zelf. Vanuit de Zaanse dorpen kwam al vroeg een levendig scheepvaartverkeer op gang naar allerlei plaatsen waarmee handel werd gedreven. Wanneer dit scheepvaartverkeer de vaste vaart op gezette dagen naar steeds dezelfde bestemming betreft, is er sprake van beurtvaart. Enerzijds had vanuit de Zaanstreek naar elders beurt- en binnenvaart plaats, anderzijds werd door in andere plaatsen gevestigde schippers regelmatig naar Zaanse bestemmingen gevaren. Pas omstreeks 1885 kreeg de stoomkracht voor binnenvaartuigen grootscheepse toepassing, daarvóór, maar in afnemende mate ook nog tientallen jaren erna, was zeilvaart de enige mogelijkheid voor het vervoer over grotere afstand.

Regelmatig verkeer over het water naar Amsterdam kwam al in de 15e eeuw voor, waarschijnlijk zelfs aanzienlijk eerder. Van dit laatste bestaan echter geen geschreven bronnen. De veronderstelling dat er in de middeleeuwen graan is verbouwd op het toen nog aanwezige, ontwaterde, hoogveen in de Zaanstreek wordt gestaafd door indirecte gegevens, die overigens toch wel als doorslaggevend mogen worden geaccepteerd dr. Margaretha Verkadeplugin-autotooltip__default plugin-autotooltip_bigVerkade

Ondernemersgeslacht in Zaandam in de 19e en 20e eeuw.

De stichter van het familiebedrijf van Koninklijke Verkade NV Ericus Gerhardus Verkade (1835-1907) werd in Vlaardingen geboren als jongste in een gezin met vier kinderen van de notaris Ericus Gerhardus Verkade (1801-1835) en de Zaanse Geertruida van Gelder (1799-1851). Een maand voor zijn geboorte was zijn vader overleden. Zijn moeder Geertruida verhuisde in 1812 naar haar geboortestreek, waar ze in 1845 hertrouwde met Jan Keg (1798…. Akkerbouw op grotere schaal dan voor de eigen behoefte moet toen al geleid hebben tot schipperij. Het graan, tarwe, en boekweit zal zijn verhandeld naar Amsterdam en het is denkbaar dat de aan het IJ gelegen nederzetting Zaandenplugin-autotooltip__default plugin-autotooltip_bigZaanden

Naam van middeleeuwse nederzetting, adellijk geslacht, heerlijkheid en slot; ook Saenden, Out-Saenden, Oud-Zaanden, Zaenden etc. genoemd. Zie ook: Archeologie 3. en Bestuur en rechtspraak 1.2.1.

De eerste geschreven literatuur over de nederzetting Zaanden dateert uit 1640; Hendrik Soeteboom gaf een aantal gegevens over de nederzetting, die op de, in 1155 door de Drechterlanders verwoest, bij overslag en vervoer per schip een rol speelde.

Met betrekking tot vroeg scheepvaartverkeer kan ook gewezen worden op de tolvrijdom, in 1355 aan de Ondersaten van Westzaanden ende van Crommenie verleend. Een deel van de bevolking had het agrarisch bedrijf toen al verlaten; dr. Verkade merkt op dat daarnaast de binnenscheepvaart een belangrijk middel van bestaan was geworden. Berusten deze mededelingen ten dele op veronderstellingen, uit latere eeuwen zijn vele vermeldingen te vinden die het bestaan van een omvangrijke beurt- en binnenschipperij bevestigen. Als voorbeeld kan de Beschuitvaartplugin-autotooltip__default plugin-autotooltip_bigBeschuitvaart

Het vervoer per zeilschip van de Wormer en Jisper beschuit in de 17e en vroege 18e eeuw. Het transport geschiedde vooral naar Amsterdam, maar had ook plaats naar de oostelijke provincies en zelfs tot Hamburg, Zweden en Denemarken toe. Ook in deze verre bestemmingen werd de beschuit voor een deel en detail verkocht, dus uitgevent. De worden genoemd, een ander bewijs is te vinden bij berichten over een beurtveer met het Lekgebied, ter aanvoer van hennep voor de zeildoekweverijenplugin-autotooltip__default plugin-autotooltip_bigZeildoekweverij

Tak van nijverheid die van de 17e tot in de 20e eeuw vooral voor Krommenie en voor betrokkenen in omliggende dorpen van grote economische betekenis is geweest. Dat wil zeggen dat meer dan 350 jaar achtereen vele honderden, zo niet duizenden bewoners van de noordelijke Zaanstreek bij de zeildoekproductie waren betrokken. In het begin van de 20e eeuw waren nog twee grote weverijen actief. Zij staakten hun productie pas ver na de Tweede Wereldoorlog. De laatste sloot in 1981 de poo… in de noordelijke Zaanstreek.

Voorts heeft het vervoer van agrarische producten als melk, boter, kaas, eieren, vlees en vis, naar vooral Amsterdam van oudsher aanleiding gegeven tot schipperij vanuit bijvoorbeeld Assendelft, Wormer, Oostzaan en de Zaandorpen. De ontwikkeling van onder meer de molennijverheid heeft krachtige impulsen gegeven aan de groei van beurt- en binnenvaart. Sinds de 17e eeuw werd een regelmatig veer op Amsterdam onderhouden. De omvang hiervan laat zich vermoeden als we lezen dat het maximale aantal veerschepen in 1665 op 36 werd gebracht. In 1805 bedroeg het aantal dienstdoende schepen nog 20. Anderhalve eeuw achtereen vertrok elk uur van de Dam te Zaandam een veerschuit naar Amsterdam, op marktdagen zelfs twee à drie; elk uur kwamen er één tot drie aan. Daarbij kwamen nog de beurtschepen van Koog, Zaandijk en Wormerveer, van Wormer, Krommenie en Oostzaan.
Zie ook: Veerdienstenplugin-autotooltip__default plugin-autotooltip_bigVeerdienst

Regelmatig onderhouden bootverbinding, vooral tussen de verschillende Zaanse gemeenten en Amsterdam, voor het vervoer van goederen en met name personen. De eerste veerdienst in de Zaanstreek ontstond waarschijnlijk in de late middeleeuwen en werd onderhouden tussen Assendelft en Kennemerland. In de 16e eeuw ontstond een intensieve beschuitvaart tussen Wormer/Jisp en Amsterdam. Niet tot de veerdiensten worden gerekend de

Het overzeese beurtverkeer, uiteraard met zeewaardige schepen, was hoofdzakelijk in Zaandam geconcentreerd. Er werden geregelde diensten onderhouden op Hamburg, Bremen, Londen en enkele Franse havens. De schepen gingen in de Voorzaan voor anker. In de Franse tijd ging deze tak van scheepvaart geheel ten onder. Een poging in 1819 om haar te doen herleven mislukte. Aris van Braamplugin-autotooltip__default plugin-autotooltip_bigBraam, Prof. dr. Aris van

Zaandam, 1 juni 1923 - Wormerveer, 8 mei 2002

Prof. dr. Aris van Braam, wetenschapper, en één van de belangrijkste naoorlogse publicisten over de Zaanstreek. Aris van Braam haalde in 1946 zijn doctoraal Sociografie, daarna volgde zijn benoeming tot eerste hoofd van het Sociografisch Bureau van Zaandam., in De Zaan.

Het beurtschipperschap op Amsterdam viel onder de ambachten en was mede een zorg van de plaatselijke besturen van Oost- en Westzaandam, die hierover steeds onderling overleg voerden. De beurtveren werden bediend door een vast aantal schippers uit Zaandam en Amsterdam, die aan een in 1683 opgesteld reglement gebonden waren.

Bij het aannemen van hun ambt moest soms een borgtocht van f 400 in de dorpskas van Oost- of Westzaandam worden gestort. Alleen zeer bekwame schippers werden toegelaten; het IJ was in de wintermaanden moeilijk bevaarbaar en riskant. De schippers vormden een bijzondere klasse in de samenleving, al gaf het ambt weinig meer dan een karig bestaan en al moesten zij doorgaans schulden maken bij de aanvaarding ervan en de overname van de daarbij behorende veerschuit.

Het Zaanse economische leven was nauw verbonden met de Amsterdamse markt, vooral op handels- en scheepvaartgebied. Vele Zaanse Oostzeevaarders bereikten Zaandam nooit, maar laadden of losten in Amsterdam; de walvistraan werd grotendeels op de Amsterdamse beurs verhandeld; hetzelfde geldt voor de meeste granen, zaden en oliën, slechts ten aanzien van de houthandel bereikte Zaandam een tamelijke zelfstandigheid.

In het licht van deze afhankelijkheidspositie is het begrijpelijk dat er tussen Zaandam en Amsterdam in de eerste plaats, maar ook tussen de overige Zaanse dorpen en Amsterdam, een druk verkeer plaats had, aldus Aris van Braamplugin-autotooltip__default plugin-autotooltip_bigBraam, Prof. dr. Aris van

Zaandam, 1 juni 1923 - Wormerveer, 8 mei 2002

Prof. dr. Aris van Braam, wetenschapper, en één van de belangrijkste naoorlogse publicisten over de Zaanstreek. Aris van Braam haalde in 1946 zijn doctoraal Sociografie, daarna volgde zijn benoeming tot eerste hoofd van het Sociografisch Bureau van Zaandam..

Sipke Lootsmaplugin-autotooltip__default plugin-autotooltip_bigLootsma, Sipke

Roordahuizen, 9 januari 1888 - Zaandam 15 mei 1940 Sipke Lootsma 1888 - 1940 Leraar geschiedenis, archiefonderzoeker en publicist. Hij was de eerste die de geschiedschrijving van de Zaanstreek wetenschappelijk benaderde.

Sipke Lootsma werd 9 januari 1888 geboren in Roordahuizen als zoon van Rients Klazes Lootsma en Aaltje Westra. In 1906 legde Lootsma het akte-examen Vrije- en Orde-Oefeningen der Gymnastiek met succes af. In 1907 gevolgd door het akte-examen Lager Onderwijs. Op…, die een studie maakte van de veren op Amsterdam, gepubliceerd in De Zaende 1950 en 1951, noemt een reeks namen van veerlieden, schuijtevoerders, van 1662 af. Opmerkelijk zijn de vele door hem opgesomde belemmeringen die aan deze beurtschippers werden opgelegd. De overheidsbemoeienis uit Oost- en Westzaandam met de veren ging ver; voor een groot deel waren de gestelde regels het gevolg van de voortdurende pogingen van Amsterdam om de invloed van Zaankanters op de schipperij naar Amsterdam terug te dringen. Als enige voorbeeld van de belemmerende maatregelen wordt hier vermeld dat Willem Symonsz Pull(en), veerschipper te Zaandijk, in 1666 werd gearresteerd omdat hij niet-Zaandijkers naar Amsterdam had vervoerd. De vracht- en passagegelden werden lang in overleg tussen Amsterdamse en Zaandamse overheden vastgesteld.

Hoewel er al in 1829 binnenvaartschepen op stoomkracht voeren heeft het tot omstreeks 1885 geduurd vóór ook in de Zaanstreek de door stoom aangedreven scheepvaart gemeengoed werd. Terzijde mag er op worden gewezen dat er ooit, in 1743, een poging is gedaan om een Zaans schip van een mechanische aandrijving te voorzien. Nadat dit experiment van Daam Schijfplugin-autotooltip__default plugin-autotooltip_bigSchijf, Daam

In 1743 een veelbesproken (en bespotte) Zaandamse scheepsontwerper, die een binnenvaartschip bedacht met mechanische aandrijving, dus zonder zeilen of riemen. Hij wist enkele kooplieden voor zijn idee te winnen; het schip werd op de werf van Jan Bol aan het Bootemakerspad in Westzaandam gebouwd en kreeg de naam 'Volg my'. met de 'Volg Mij' op een faliekante mislukking was uitgelopen, bleek dat de uitvinder gebruik had gemaakt van paardenkracht voor zijn met een rosmolen te vergelijken techniek.

Een andere poging tot min of meer mechanische voortstuwing van een zeilschip is naar men zegt ondernomen door de oliefactorij Pieter Bonplugin-autotooltip__default plugin-autotooltip_bigBon

Verouderde uitdrukking, ook in de streektaal, voor een deel van een kast. Voordat in de 17e en 18e eeuw de eenpaneelskasten, waarachter legplanken waren aangebracht, in zwang kwamen, bestonden kasten meestal uit drie tot zes afzonderlijke delen, elk met een deurtje afgesloten. In een 16e-eeuwse inventaris staat bijvoorbeeld vermeld: “spijntgen. hangende in het voorhuys, waarin een bovenste bon, een middelste bon en een onderste bon` (Hoorn, 1593). In een andere inventaris (Leiden, 1616) is …, die in de vorige eeuw met een hogedrukmachine schijnt te hebben geëxperimenteerd om wind in de zeilen te blazen. Voorafgaand aan de verstoming betekende het in de jaren na 1880 al een uitkomst voor de beurtschippers dat er een stoomsleepdienst ontstond, die in vaste dienst 's morgens in de zomer om 4 uur en in de winter om 5 uur 's middags de terugvaart van Wormerveer op Amsterdam voer. Bij windstil of anderszins onvaarbaar weer werd hiervan graag gebruik gemaakt. Er voer reeds een stoombootdienst tussen Waalwijk-Noord en Amsterdam in 1888, terwijl de Alkmaar Packetplugin-autotooltip__default plugin-autotooltip_bigAlkmaar Packet, NV

Bootdienst over onder andere de Zaan tussen Amsterdam en Alkmaar, zowel goederen- als personenvervoer. In 1863 bewoog zakenman C. Bosman enige andere zakenlieden er toe een commanditaire vennootschap op aandelen aan te gaan, welke onmiddellijk overging tot het doen bouwen van een schroefstoomboot. Deze moest een geregelde dienst gaan onderhouden tussen Alkmaar en Amsterdam. Reeds langere tijd voeren er veren tussen Zaandam en Alkmaar enerzijds, en Zaandam en Amsterdam anderzi… in 1889 met de Graaf Willem de dienst tussen Alkmaar en Amsterdam ging onderhouden, deze nam zowel passagiers als vrachtgoed mee.

Al het vervoer van en naar de molens aan de Achterzaan en in het veld ging intussen nog steeds over het water. Om in de Voorzaan te komen maakten de scheepjes gebruik van de in 1722 gerestaureerde Grote Sluis. Door de uitvinding van de dieselmotor in 1912 en de scheepsschroef kon de beurtvaart zich verder uitbreiden. Ook de opening van de Wilhelminasluisplugin-autotooltip__default plugin-autotooltip_bigWilhelminasluis

Op 24 oktober 1903 geopende, belangrijkste doorsluizing van de Dam te Zaandam.

Vóór de aanleg, die in 1901 een aanvang nam, omvatte het Zaandamse sluizencomplex de Duikersluis met een breedte van 6,29 m, diepte 2,20 m onder Amsterdams Peil, de Kleine Sluis met een lengte van 18 m, breedte 3.24 m en diepte 2,01 m en de in 1903 had gunstige gevolgen voor de Zaanse beurtvaart-ondernemingen. Door de afmetingen van deze nieuwe sluis konden sindsdien ook grotere stoom- en motorvaartuigen de Zaan bevaren.

Van belang voor de kleinere scheepvaart was het motorenbedrijf van de Zaandijker smid Cor Honig, die in de jaren 1900 tot 1910 bijvoorbeeld ook dekschuiten van een motor voorzag. Haar grootste bloei bereikte de beurtvaart in het eerste kwart van de 20e eeuw. Van noord en zuid, van oost en west, van alle richtingen voeren er beurtschippers op de Zaanstreek. Daarna begon de vrachtauto langzaam maar zeker terrein te winnen.

De Tweede Wereldoorlog onderbrak een verdere teruggang. Na de vordering door de bezetter van alle vrachtauto's en de latere algehele spoorwegstaking was de binnenvaart, en met name de beurtvaart, de laatste vervoersmogelijkheid in de voedselvoorziening. Dat vervoer werd vaak onder zeer moeilijke en soms levensgevaarlijke omstandigheden uitgevoerd, onder andere doordat de langzaam voortbewegende schepen op de brede kanalen en rivieren vanuit de lucht een goed zichtbaar doelwit waren vanuit de vliegtuigen der geallieerden die alle transportmogelijkheden van de vijand trachtten lam te leggen.

Door brandstofgebrek werd later in konvooi gevaren waarbij een motor(sleep)boot een bepaald traject aflegde en daarbij een groot aantal beurtschepen op sleeptouw nam die successievelijk afhaakten als zij op de plaats van hun bestemming gekomen waren. Op het einde van de oorlog werden nog vele binnenschepen door de vijand in beslag genomen en bij sluizen, bruggen en haveningangen tot zinken gebracht.

De eerste jaren na de oorlog wist de beurtvaart zich redelijk te handhaven, er werden zelfs nog nieuwe schepen gebouwd, maar halverwege de jaren '50 zette de teruggang zich in versterkte mate voort. Twintig jaar later was de rol van de beurtvaart praktisch uitgespeeld. In 1940 waren, in alfabetische volgorde, navolgende beurtvaartbedrijven in de Zaanstreek gevestigd met daarbij de vestigingsplaats en de steden waarop het het beurtveer werd onderhouden:

• -fa. R. Bets & Zonenplugin-autotooltip__default plugin-autotooltip_bigBets, Firma
  
  De firma P. & K. Bets, beurt- en binnenvaartbedrijf te Zaandijk, ontstond toen vader Bets in 1848 overleed en zijn zonen met de oude schuit Hendrika van 18 ton de kost voor het gezin moesten verdienen. Later kocht men voor 900 gulden in Beverwijk een schuit die 10 last lijnzaad kon vervoeren, gevolgd door een oude Friese tjalk. Van firma de Wed. Standlander en Middelhoven werd een schip van 44 ton overgenomen. Zaandijk - Amsterdam,
• -fa. J.G. van Bruinessenplugin-autotooltip__default plugin-autotooltip_bigBruinessen bv, J.G. van
  
  Scheepvaartbedrijf te Zaandam. Het bedrijf ontstond in juli 1932 toen J.G. van Bruinessen een beurtvaartbedrijf van Gorree overnam, gevestigd in de Sijbrandsteeg te Zaandam. Aanvankelijk hield de oprichter zich uitsluitend bezig met de kleine beurtvaart op Amsterdam met een motordekschuitje van 16 ton. Daarnaast verwierf hij agentschappen van soortgelijke ondernemingen in het land. In 1947 nam zijn zoon, J.G. van Bruinessen, de zaak over. Het bedrijf hield zich toen ook …, Zaandam - Amsterdam,
• -fa. W. Couwenhoven, Westzaan - Amsterdam,
• -fa. Wed. C. Jongewaard & Zonen, Zaandam - Haarlem,
• -fa. K. Knap & Zonen, Krommenie - Amsterdam,
• -fa. D. Koster, Wormerveer - Amsterdam,
• -nv Expeditie Mij. Nijverheid, Wormerveer - Amsterdam,
• -fa. W. de Ronde, Zaandam - Amsterdam,
• -fa. A. Smit, Koog - Alkmaar,
• -fa. Gebr. Smit, Koog - Alkmaar,
• -fa. A.J. Snelleman, Zaandam - Utrecht,
• -fa. J. van den Toorn, Wormerveer - Amsterdam,
• -fa. P. Verwer, Wormerveer - Alkmaar,
• -fa. Wed. D. Vlootman & Zonen, Zaandam - Leiden,
• -fa. J.J. de Vries & Zn, Zaandam - 's-Gravenhage,
• -V.Z.M. van Calcar & Jongh, Koog - Amsterdam,

In 1909 werd door de firma van Calcar en Jongh de eerste motorboot in gebruik genomen. In 1925 bedroeg het tonnage aan motorboten en gemotoriseerde dekschuiten in de Zaanstreek in totaal 314 ton. In mei 1945, direct na de bevrijding, liet de Havendienst van Zaandam een lijst opmaken van alle aanwezige motorboten die in de Zaanstreek hun thuishaven hadden. Uit die lijst blijkt dat de genoemde 16 Zaanse beurtvaartbedrijven toen totaal 52 motorschepen met een gezamenlijk laadvermogen van 3172 ton exploiteerden. Daarnaast hadden zij nog enkele tientallen dekschuiten in gebruik.

Behalve de genoemde Zaanse bedrijven had een aantal elders gevestigde beurtvaartondernemingen of een bijkantoor in de Zaanstreek, zoals Bijloo op Rotterdam, Kempenaar op Den Haag, Alkmaar Packet op Alkmaar/Amsterdam/Velsen. De in de Zaanstreek gevestigde beurtvaartondernemingen voeren, zoals uit het voorafgaande blijkt, alleen op de grote steden in Noord- en Zuid-Holland met vanouds Amsterdam als de belangrijkste bestemming.

Daarnaast onderhielden vele tientallen elders gevestigde bedrijven beurtvaartdiensten op de Zaanstreek, waardoor met elke plaats van enige betekenis in Nederland wel een bootverbinding bestond. Hieronder waren grote beurtvaartrederijen, zoals

• Rederij Stânfries,
• Hunzeboten,
• Groninger-Lemmer Stoomboot Mij, de Lemmerboot,
• Reederij_Koppe,
• Concordia.
• Janssenboten.
• Van der Schuyt

Deze grote beurtvaartbedrijven en de vele andere kleinere ondernemingen hadden agenten in de Zaanstreek die aldaar hun belangen behartigden. Bekende beurtvaartagenten in de Zaanstreek waren:

• Jan Keezer te Zaandam,geleid door de fam. Smit,
• A.G. Kruyver, v/h A Smit Czn. te Wormerveer,
• H. Evenblij jr. te Zaandam,
• A. Smit te Koog,
• Gebr. Smit te Zaandam en
• P. & K. Bets R. Bets & Zonen te Zaandijk.

Naast de beurtvaartbedrijven was er rond 1940 een aantal binnenvaartbedrijven in de Zaanstreek gevestigd dat zich in bepaald vervoer gespecialiseerd had. In de tankvaart waren dat onder andere Pieter Bonplugin-autotooltip__default plugin-autotooltip_bigBon

Verouderde uitdrukking, ook in de streektaal, voor een deel van een kast. Voordat in de 17e en 18e eeuw de eenpaneelskasten, waarachter legplanken waren aangebracht, in zwang kwamen, bestonden kasten meestal uit drie tot zes afzonderlijke delen, elk met een deurtje afgesloten. In een 16e-eeuwse inventaris staat bijvoorbeeld vermeld: “spijntgen. hangende in het voorhuys, waarin een bovenste bon, een middelste bon en een onderste bon` (Hoorn, 1593). In een andere inventaris (Leiden, 1616) is … te Zaandam en te Wormerveer de fa. Van Oosthuizen en de fa. Duijts. De schepen van de laatstgenoemde firma werden in de jaren `60 overgenomen door C. Koole te Wormerveer, welk bedrijf, thans gevestigd te Zaandam, tot de grote binnentankvaartbedrijven van Nederland behoort. In de houtvaart hadden de fa. P. & K. Bets, fa. W. de Vries en de fa. Wijtekamp, alle gevestigd te Zaandam zich gespecialiseerd.

Sleepbootdiensten werden uitgevoerd door de firma’s

• Bart,
• Beekhoven,
• Hoogendijk,
• Lakemond,
• Lastdrager,
• Meinen en
• Meerleveld.

De ijsbreker Johanna van de firma Hoogendijk, die in de opeenvolgende strenge winters van de jaren '40 een groot aandeel had in het openhouden van de Zaan, was in die tijd de meest bekende sleepboot. In de ongeregelde binnenvaart was er een aantal schippers dat vaak of uitsluitend voor een vaste relatie voer zoals:

• Aafjes,
• Van der Laan,
• Ooms,
• Wester en Wessemius voor Wessanen,
• Van Heijningen,
• Van Bergen,
• Mooy,
• Boersma en Bolding voeren voor Bloemendaal & Laan of De Bijenkorf,
• Voor Duyvis voeren onder anderen De Jager en Eiben,
• Lakemond en Jongh en nog vele anderen die oliehoudende zaden uit Amsterdam of rijst uit de haven van Zaandam naar de industrieën in de Achterzaan vervoerden.

Tot 1940 heeft men nog hout- en turfvaart gehad. Enkele schippers, meest tjalk- of klipperschippers, voeren met hun schepen turf uit in de richting Dedemsvaart. Hoge deklasten werden met ijzeren kettingen flink gesjord en voeren naar de bestemming Zaanstreek voor kolenhandelaren en bakkers. Terug bij de Stadswerf Zaandam of in de Zaandammer haven, laadden zij hout, meestal met deklasten voor onder andere de richting Hoogeveen.

Zoals het was in de beurtvaart, zo was het ook in de houtvaart. De houtzagerijen brachten het hout met dekschuiten bij de firma Bets achter het havenkantoor. Daar werd het eerst overgeladen op tjalken en later op motordekschuiten en daarna vervoerd naar Amsterdam. Ook visserlui zijn na de opening van het Noordzeekanaal in 1876 overgestapt op houtvervoer en dergelijke. Een van de eersten van hen was de firma W. de Vries die voer op Den Haag en omstreken. Deze begon in 1878, met zeilboten en later met motorschepen. Met deze motorboten is gevaren tot 1965. De firma W. de Vries vervoerde veel hout van William Pont en Van Wessem naar de filialen en naar plaatsen zoals Oegstgeest en Scheveningen. De motorschepen waren zó gebouwd dat zij alle bruggen in Amsterdam en over de Ringvaart konden passeren. Er werd zonder stuurhut gevaren en achterop zat een ketting om de dekschuiten te slepen.

Verder was er de firma Lambregts die van de Prins Hendrikkade naar de Rijn tot Arnhem voer. De firma Van Leeuwen voer naar Delft, en Verspui naar Gorinchem en omstreken. Met de opening van het Noordzeekanaal ging ook de ontwikkeling van de scheepvaart verder en werden de schepen, in de vorm van tjalken en klippers, groter. Door het stoomtijdperk kwamen er in plaats van molens fabrieken en de scheepvaart paste zich aan bij de behoeften hiervan. Veel van de Zaanse tjalken waren vóór 1900 van hout.

Ze werden later vervangen door tjalken die aan de Hollandsche IJssel en de Dordtsche Kil gebouwd werden voor Zaanse schippers. In die tijd had D. Meijer als sleepbootondememer een vloot van sleepboten waaronder de Primus, die elke morgen om vijf uur van Wormerveer, of om vier uur van Knollendam voeren met bestemming Amsterdam.

Rond 1900 waren er ook houten schepen die in het blik werden gezet, voornamelijk door scheepswerf Brouwer. Deze vaartuigen waren van schippers die geen geld hadden om een nieuw schip te kopen. Het sleeploon bedroeg in die tijd van Wormerveer naar de sluis in Zaandam ƒ 1,00 en van Wormerveer naar de Oude Haven ƒ 1,25. Van de Oude Haven naar Wormerveer bedroegen de kosten ƒ 2.25.

Bij de opening van de Wilhelminasluis in 1903 ging een nieuwe wereld open voor de Zaanse industrieën. Er konden van toen af namelijk grotere schepen de Binnenzaan bevaren. De schepen van die tijd gingen niet dieper dan twee meter, maar in de Zaan was alleen een vaargeul van die diepte en vele bedrijven moesten kosten maken voor baggerwerk om schepen voor de wal te krijgen. Ter hoogte van de huidige Julianabrug dreef de modder boven; hele eilanden waren er bij de Zaandijker sluis. Het was zigzag varen voor de schippers.

Doordat de oliebedrijven steeds groter werden, kwam er steeds meer koolzaad aan in het Oosterdok te Amsterdam. Dit zaad werd aangevoerd met kleine stoomzeeboten uit het Oostzeegebied. In 1898 werd de graansilo aan het Westerdok gesticht. Sindsdien losten de zeeschepen daar de oliehoudende zaden. Later kwamen de drijvende elevators.

Vele Zaanse schippers haalden lijnzaad naar de oliefabrieken, dat eerst met de Kon. Hollandse Lloyd en later met particuliere zeeboten uit Zuid-Amerika naar Amsterdam vervoerd was. Honderdduizenden tonnen zijn er zo door de schippers verscheept. Dit heeft geduurd tot 1940, met tussentijds wel enige malaise, zoals de Eerste Wereldoorlog en de crisis van de jaren '30

In de oorlog 1914-1918, toen aan- en afvoer ernstig stagneerden, kreeg de Zaanse beurtvaart het moeilijk. Herstel volgde, maar feitelijk waren de bedrijven te zeer afhankelijk van het vervoersaanbod van de langs de Zaan gevestigde fabrieken. Lang niet alle schippers hadden in de jaren '20 de moed motorschepen te laten bouwen. De markt werd namelijk dunner.

Wessanen en Laan had zelf drie schepen in de vaart, die niet alleen meel naar de beurtvaartdiensten in Amsterdam brachten, ter verdere distributie in eigen land, maar ook naar de zeeschepen van bijvoorbeeld de Hollandsche Stoomboot Maatschappij, de KNSM enzovoort. Hetzelfde deden Van den Toorn en De Nijverheid uit Wormerveer, Bets uit Zaandijk en van Calcar uit Koog. Feitelijk was al vanaf omstreeks 1925 een flink deel van het werk van de Zaanse schippers overgenomen door de particuliere vaart met grotere schepen.

In dat jaar kwam De Kempenaar in de vaart met een schip van 50 meter lang en 6,60 meter breed. Zolang de Hoopbrugplugin-autotooltip__default plugin-autotooltip_bigHoopbrug

Voormalige loopbrug, oorspronkelijk de Jacob de Hoopbrug, ook bekend als de Magere Brug, Loopbrug of Brug der Zuchten over de Zaan te Zaandam, ongeveer driehonderd meter zuidelijk van de tegenwoordige Prins Bernhardbrug. Het ontwerp was afkomstig van architect J. van der Koogh, gemeentearchitect in dienst van de gemeente Zaandam. te Zaandam, met een doorvaartwijdte van 9.80 meter de vaart met nog veel grotere schepen belemmerde, bleef er echter ook nog veel werk voor de kleine beurtvaart.

Gedurende de Tweede Wereldoorlog kreeg het vervoer te water het zeer moeilijk. Het vervoersaanbod verminderde, er kwamen steeds kleinere brandstoftoewijzingen, schepen werden gevorderd of moesten onderduiken. Motorboten tot 150 ton die waren gevorderd hebben na de bevrijding nog voor de voedselvoorziening gevaren, om aardappelen te halen uit Drenthe en Friesland. In de laatste oorlogswinter, de hongerwinter, heeft trouwens met verschillende schepen min of meer clandestien en onder grote risico’s een aantal aardappeltransporten uit die provincies plaatsgehad.

Na de oorlog was het met de beurtvaart feitelijk gedaan. De Hoopbrug was vervangen door de Prins Bernhardbrug. Grote schepen van 1000 ton en meer gingen de Zaanse fabrieken bevoorraden. Ook coasters konden nu bij de fabrieken voor de wal komen. Het wegvervoer ging steeds meer de taak van de kleine binnenvaart overnemen. De internationale aan- en afvoer werd steeds meer geconcentreerd in Rotterdam, terwijl de Zaanse beurtvaart van oudsher voornamelijk op Amsterdam was georiënteerd.

De duwvaart, op de Rijn begonnen, deed zijn intrede in het watertransport, ook op de Zaan. Een groot aantal fabrieken langs de Zaan, belangrijke opdrachtgevers voor de schipperij, werd verplaatst of verdween. Onder invloed van al deze factoren kreeg de kleine binnenschipperij het steeds moeilijker. De beurtvaartondernemingen schakelden over op wegvervoer of liquideerden.

De enige uitzondering is de in 1932 opgerichte firma Van Bruinessenplugin-autotooltip__default plugin-autotooltip_bigBruinessen bv, J.G. van

Scheepvaartbedrijf te Zaandam. Het bedrijf ontstond in juli 1932 toen J.G. van Bruinessen een beurtvaartbedrijf van Gorree overnam, gevestigd in de Sijbrandsteeg te Zaandam. Aanvankelijk hield de oprichter zich uitsluitend bezig met de kleine beurtvaart op Amsterdam met een motordekschuitje van 16 ton. Daarnaast verwierf hij agentschappen van soortgelijke ondernemingen in het land. In 1947 nam zijn zoon, J.G. van Bruinessen, de zaak over. Het bedrijf hield zich toen ook …, die bijvoorbeeld met het vervoer van cacaobonen en de opslag daarvan op dekschuiten nieuwe mogelijkheden wist te benutten. Door het verdwijnen van de Zaanse binnenvaart moesten ook de verschillende reparatie-werven hun bedrijvigheid staken. De kleine vaart door Zaanse schippers behoort tot het verleden. Zie ook:

• Van Bruinessenplugin-autotooltip__default plugin-autotooltip_bigBruinessen bv, J.G. van
  
  Scheepvaartbedrijf te Zaandam. Het bedrijf ontstond in juli 1932 toen J.G. van Bruinessen een beurtvaartbedrijf van Gorree overnam, gevestigd in de Sijbrandsteeg te Zaandam. Aanvankelijk hield de oprichter zich uitsluitend bezig met de kleine beurtvaart op Amsterdam met een motordekschuitje van 16 ton. Daarnaast verwierf hij agentschappen van soortgelijke ondernemingen in het land. In 1947 nam zijn zoon, J.G. van Bruinessen, de zaak over. Het bedrijf hield zich toen ook …,
• Economische geschiedenisplugin-autotooltip__default plugin-autotooltip_bigEconomische geschiedenis
  
  1. Economische ontwikkeling vóór 1580 (bladzijde 189 en volgende)
  
  2. Economische ontwikkeling van de Zaanstreek in de periode 1580-1800 (bladzijde 192 en volgende)
  
  3. Economische ontwikkeling van de Zaanstreek na 1800 (bladzijde 205 en volgende)
  
  Bij het begin vap elk hoofdstuk is een opgave geplaatst van de behandelde economische sectoren en eventuele andere met het onderwerp samenhangende onderwerpen. Van hoofdstuk 1 treft u de inhoudsopgave hieronder aan. Door midd… geschiedenis 2.8.2., 3.9.3.,
• De Zaanplugin-autotooltip__default plugin-autotooltip_bigZaan
  
  Belangrijkste waterloop in de Zaanstreek, waar het gebied zijn naam aan dankt. Naar de meest aangenomen theorie ontstaan als veenstroom, een natuurlijke afwateringsstroom voor de naastgelegen veengebieden, in de loop der eeuwen geëvolueerd tot afwateringskanaal en belangrijke scheepvaartweg voor een groot deel van Noord-Holland. Waterstaatkundig wordt als de Zaan beschouwd: de ruim 10 kilometer lange waterloop tussen de dorpen Oost- en Westknollendam in het noorden en de Klaas Lakemond/A.M.H. Smit

Literatuur:

• Aris van Braamplugin-autotooltip__default plugin-autotooltip_bigBraam, Prof. dr. Aris van
  
  Zaandam, 1 juni 1923 - Wormerveer, 8 mei 2002
  
  Prof. dr. Aris van Braam, wetenschapper, en één van de belangrijkste naoorlogse publicisten over de Zaanstreek. Aris van Braam haalde in 1946 zijn doctoraal Sociografie, daarna volgde zijn benoeming tot eerste hoofd van het Sociografisch Bureau van Zaandam., de Zaan;
• Dick Kerssensplugin-autotooltip__default plugin-autotooltip_bigKerssens, Dick
  
  Wormerveer 2 januari 1937
  
  Archiefambtenaar, geschiedschrijver, genealoog, auteur van jongensboeken.
  
  Kerssens, oorspronkelijk typograaf, kwam in 1976, na avondstudie, als archiefambtenaar te werken bij de semi-statische archieven van Zaanstad. Hij had toen al regelmatig historische artikelen gepubliceerd in het dagblad De Typhoon. In 1982 publiceerde hij 'Beurt om beurt', de geschiedenis/genealogie van de familie Smit, een Zaans geslacht van beurtvaarders en expediteurs., Beurt om beurt;
• Sipke Lootsmaplugin-autotooltip__default plugin-autotooltip_bigLootsma, Sipke
  
  Roordahuizen, 9 januari 1888 - Zaandam 15 mei 1940 Sipke Lootsma 1888 - 1940 Leraar geschiedenis, archiefonderzoeker en publicist. Hij was de eerste die de geschiedschrijving van de Zaanstreek wetenschappelijk benaderde.
  
  Sipke Lootsma werd 9 januari 1888 geboren in Roordahuizen als zoon van Rients Klazes Lootsma en Aaltje Westra. In 1906 legde Lootsma het akte-examen Vrije- en Orde-Oefeningen der Gymnastiek met succes af. In 1907 gevolgd door het akte-examen Lager Onderwijs. Op…, Bijdrage tot de geschiedenis der veren tussen de Zaanstreek en Amsterdam;
• Sipke Lootsma, Zaandam 150 jaar stad.