coentunnel

Dit is een oude revisie van het document!


Door Rijkswaterstaat (directie Sluizen en Stuwen) ontworpen en tussen 1961 en 1965 aangelegde. 1283 meter lange ondertunneling van het Noordzeekanaal als deel van de wcgverbinding (Coentunnelweg) tussen de Zaanstreek (en achterliggend Noord-Holland) en Amsterdam, De lengte van het onderwatergedeelte is 587 meter. de afrit aan de 7aanse kant 300 meter. De tunnel is zo diep aangelegd dat het Noordzeekanaal ter plaatse een diepte van 15.5 meter beneden NAP kan behouden bij een bodembreedte van honderd meter. Tengevolge van de helling der inritten is naast deze brede en diepe vaargeul de diepgang beperkt tot dertien meter beneden NAP. bij een bodembreedte van 230 meter, Het laagste punt van het wegdek bevindt zich 22 meter beneden NAP. het autoverkeer overwint vrijwel onmerkbaar een hoogteverschil van 29 meter. De wegbreedte in beide tunnelbuizen is 7.25 meter. plus een `schampstrook` van 80 centimeter en een 1.20 meter breed voetpad. De tunnel is uitsluitend voor gemotoriseerd verkeer toegankelijk (meteen uitzondering. de tot traditie uitgegroeide jaarlijkse Van Dam tot Damloopplugin-autotooltip__default plugin-autotooltip_bigDam-tot-Damloop

Sportevenement, hardloopwedstrijd over tien Engelse mijlen (16.1 kilometer), jaarlijks gehouden tussen de Dam te Amsterdam en de Dam te Zaandam. De Dam tot Damloop wordt georganiseerd door toerclub Le Champion. Aan de eerste loop (3 november 1985) namen al zo'n 4000 atleten deel (voornamelijk uit de omgeving), terwijl er circa 50.000 toeschouwers waren. Winnaar werd de Belg Jan Sebille.
),

Aan Zaanse zijde is de tunnel gesitueerd op de plaats van een eerder bagger-depot. ongeveer 2.5 kilometer oostelijk van de voormalige Hembrug. aan de zuidzijde op het terrein van de Amsterdamse Schroothaven. De gunning voor het gehele kunstwerk had plaats op 10 mei 1961. de tunnel werd feestelijk geopend op 21 juni 1966.

De in 1961 door het aannemingsbedrijf v/h Hillen en Roosen aangevangen tunnelbouw had een lange voorgeschiedenis. Tot het gereedkomen van het tunnelproject voerde de belangrijkste verbindingsweg uit de Zaanstreek naar het zuiden via de Hempontenplugin-autotooltip__default plugin-autotooltip_bigHempont

Sinds 1890 onderhouden veerdienst over het Noordzeekanaal, aanvankelijk geëxploiteerd door de Amsterdamsche Kanaal Maatschappij, daarna met kosteloze overtocht voor (brom)fietsers en wandelaars.

Een aantal jaren vóór de openstelling van het Noordzeekanaal in 1867 werd een overeenkomst gesloten tussen Zaandam en de Amsterdamsche Kanaal Maatschappij, waarin vastgelegd dat de maatschappij zal aanleggen, onderhouden en bedienen een pontveer voor voetgangers en voertuigen over het kanaal o…
die aanvankelijk en tot in de jaren `30 handbediend waren. Reeds voor de Tweede Wereldoorlog breidde het wegverkeer zich zo uit dat overdag twee gelijktijdig varende motorponten werden ingezet. Tijdens de oorlog en vlak daarna werden een aantal ponten van wal tot wal in het Noordzeekanaal gelegd, zodat er al eerder een tijdelijke vaste-oeververbinding heeft bestaan. Uiteraard werd deze `pontenbrug` door de Duitsers om militaire redenen aangelegd; daar scheepvaartverkeer nagenoeg ontbrak hoefde het losse middengedeelte ervan niet al te vaak worden weggevaren. Na de oorlog kon deze 'brug natuurlijk niet worden gehandhaafd. Het toen nog langzaam toenemende wegverkeer maakte na een aantal jaren intensivering van de rijks-pontdiensten en het inzetten van een zeer grote verbouwde Donau-pontplugin-autotooltip__default plugin-autotooltip_bigDonau-pont

De Donau-pont was een uit Duitsland afkomstige zeer grote veerpont die vanaf september 1953 werd ingezet als Rijkspont 12 bij de Hembrug om aan toenemende autoverkeer tussen Zaandam en Amsterdam tegemoet te komen. Met de komst van de Coentunnel in 1966 was de Donaupont niet meer nodig.
noodzakelijk.

Ondanks deze maatregelen kon de pontverbinding het steeds toenemende verkeersaanbod niet aan. Aan beide zijden van het Noordzeekanaal ontstonden steeds langer wordende rijen auto`s, wachtend tot ze konden worden overgezet. Wachttijden van drie kwartier en langer waren geen uitzondering. In de Zaanstreek is in de jaren '50 bekwaam en succesvol actie gevoerd om een “Zaanse ondertunneling van het Noordzeekanaal te bereiken. In 1957 kwamen weliswaar zowel de Velsenunnel als de Schellingwouder bruggen-route gereed. maar daarvan had de Zaanstreek weinig profijt. Amsterdam zette zich in voor een bij voorrang te bouwen IJtunnel. Naar Zaans inzicht diende deze pas in tweede instantie te worden gerealiseerd. omdat het van boven het IJ afkomstige verkeer in zuidelijke richting er niet bij gebaat was in de Amsterdamse binnenstad terecht te komen. Reeds in 1951 werd op initiatief van de Kamer van Koophandel voor Zaanlandplugin-autotooltip__default plugin-autotooltip_bigKamer van Koophandel en fabrieken voor de Zaanstreek

Prins Bernhardbrug Door de wet ingesteld orgaan ter behartiging van de economische belangen van industrie, ambacht en dienstverlening. Aanvankelijke benaming Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Zaanland: op verzoek van de Kamer op l juli 1988 tot huidige naam gewijzigd.
een `Commissie Oeververbindingen` ingesteld met de toenmalige burgemeester van Zaandam. W. Thomassen. als voorzitter.

Het uit deze commissie voortgekomen Tunnel-comité, waarin EG. Duyvis, mr. W.M. Otten, J. Voorthuyzen en D. Zwart een vooraanstaande rol speelden, zette zich daadkrachtig en vindingrijk in om bekendheid te geven aan en steun te verwerven voor de in de Zaanstreek levende wensen. De plaatselijke overheden en het bedrijfsleven schaarden zich achter het Tunnel-comité, dat met landelijke acties (bijvoorbeeld paginagrole advertenties in de belangrijke landelijke dagbladen en tenslotte de spectaculaire Van Dam tot Dam-raceplugin-autotooltip__default plugin-autotooltip_bigDam-tot-Damrace

Publiciteitsevenement in 1959, georganiseerd door de Zaanse VVV in het kader van de Zaanse acties voor ondertunneling van het Noordzeekanaal. De Dam-tot-Damrace, die eind augustus `59 drie dagen lang de Zaanstreek beheerste, was een idee van de reclame-chef van
in augustus 1959) slaagde in de opzet niet alleen de publieke opinie te winnen, maar ook de politieke steun te verkrijgen voor de gedachte de Coentunnel eerder te realiseren dan de IJtunnel. De slagzin 'De Zaanstreek is een tunnel waard` kreeg grote bekendheid.

De inspanning werd beloond: op ó juli 1960. bijna tien jaar na de oprichting van de Commissie Oeververbindingen deelde de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat, Korthals. in de Eerste Kamer mee dat het kabinet tot spoedige bouw van de Coentunnel besloten had. In de Zaanstreek had men aanvankelijk een meer westelijk gelegen tunnel gepropageerd (ongeveer ter hoogte van de Hembrug). maar men had tijdig ingezien dat het Coentunnel-tracé verkieslijker was. onder meer omdat het zou aansluiten op de op den duur kruising- en stoplichtloze westelijke rondweg langs Amsterdam en omdat het doorgaande verkeer geen extra belasting zou vormen voor het wegennet aan de westkant van de Zaan. waaraan moeilijker uitbreiding kon worden gegeven dan aan dat ten oosten van dit water.

De kosten van de Coentunnel `met bijkomende werken` hebben f45 miljoen bedragen. De eigenlijke tunnelbouw vergde f18 miljoen. Hieraan is 135 weken gewerkt (in 1963 trad door strenge vorst elf weken stagnatie op) door gemiddeld 145 man. dat is meer dan 400 manjaren. Voor de bouwputten moest 800.000 kubieke meter grond worden weggewerkt. Er werden bronnen geslagen tot 35 meter diepte, waardoor tijdens de bouw steeds meer dan 2000 kubieke meter water per uur moest worden weggeslagen. Voor het project werd een aparte fabriek ingericht voor de benodigde 95.000 kubieke meter beton, In de tunnel is 8000 ton wapeningsstaal verwerkt.

De bouwmethode van het werkelijke tunnelgedeelte was zowel eenvoudig als spectaculair. In een speciaal gebouwd dok werden twaalf betonnen tunnelsegmenten (elk van 90 meter lengte) gebouwd. Na het gereedkomen werd elk segment (dat van betonnen kopschotten was voorzien) uit het dok gevaren tot boven de in het kanaal gebaggerde sleuf en daar `afgezonken`. Daarvoor was uiterste precisie vereist, want de segmenten of moten moesten op de millimeter nauwkeurig aan elkaar worden gepast. De tegen elkaar liggende moten waren voorzien van een rubberprofiel; een vijzel trok de segmenten strak tegen elkaar aan. Zij werden aan elkaar verbonden en de kopschotten werden verwijderd. Op deze wijze groeiden de tunnelbuizen gestadig. In de reeds gelegde buizen kon inmiddels al aan de afwerking worden gewerkt.

In 1965 was de “zinkfase` voltooid. Ook de ventilatiegebouwen (boven de ingangsportalen van de beide tunnelbuizen) waren toen gereed. Elk ventilatiegebouw bevat twee ventilatoren, die verse lucht kunnen inblazen met een snelheid van 2 '/: meter per seconde. Voor het geval slechts één tunnelbuis wordt gebruikt, zijn nog hulpventilatoren aanwezig. Ook aan verlichting, acoustiek en wegdekverwarming is grote aandacht besteed. Bij het gereedkomen der Coentunnel leken alle verkeersproblemen opgelost.

De bijna explosieve toename van het wegverkeer veroorzaakte echter al na enkele jaren files. De tunnel kon het verkeersaanbod in de spitsuren niet verwerken. Zo groeiden jaar na jaar in lengte toenemende rijen van wachtende auto`s, met alle frustaties vandien voor de betrokkenen, alle tijdverlies en economische schade. Ter vergelijking: in augustus 1959. dus toen de aandrang op tunnelbouw op een hoogtepunt was, werden per dag gemiddeld 5.800 voertuigen met de Hemponten overgezet. In 1989 was het aantal voertuigen dat dagelijks de Coentunnel passeerde tussen 90.000 en 100.000 op doordeweekse dagen en minimaal 75.000 in het weekeinde. In het begin van de jaren '80 werd reeds gezocht naar oplossingen voor het file-probleem. Stimulering van het gebruik van openbaar vervoer en de zogenoemde “car pooling' bij het woon-werkverkeer (het 'met elkaar meerijden` in één auto door forensen) brachten geen vermindering van de verkeersdruk.

Er zijn thans redelijk gevorderde plannen voor de aanleg van een tweede Coentunnel naast de bestaande, de rijksoverheid besloot reeds tot verdubbeling van de ondertunneling. Aanvankelijk zou de financiering hiervan door de overheid plaats hebben, waarvan een bedrag van ongeveer f 5 miljoen door de gebruikers (cq. het bedrijfsleven) moest worden opgebracht. De Kamers van Koophandel benoorden het IJ brachten dit bedrag ook goeddeels bijeen. Daarna veranderde de regeringsopvatting met betrekking tot de financiering onder druk van een noodzaak tot bezuinigingen, en werd besloten tot tolheffing. Besloten is om in de jaren '90 vier of mogelijk zelfs vijf tunnelwerken in het land te doen uitvoeren, waarbij (ten westen van de Zaanstreek) de Wijkertunnel en de tweede Coentunnel. De financiële middelen moeten hiervoor worden opgebracht door beleggingsconsortia. Voor deze vorm van financiering bestaat, naar is gebleken. voldoende nationale en internationale belangstelling.

Rente en aflossing van de voor de tunnelbouw benodigde gelden `zullen worden opgebracht door tolheffing, naar de niet onlogische redenering dat de gebruikers dienen te betalen. Het is nog niet duidelijk welke consequenties dit standpunt zal hebben. Wanneer de extra belasting voor degenen die dagelijks gebruik maken van de Coentunnel (om van het bedrijfsleven nog niet te spreken) zeer fors zou uitvallen - en daar ziet het naar uit - is een toenemend gebruik van het openbaar vervoer evenzeer denkbaar als al of niet georganiseerd protest. Protest tegen de op economische gronden noodzakelijke uitbreiding der huidige ondertunneling van het Noordzeekanaal is tot nu toe weinig krachtig en zonder resultaat gevoerd door een groep onder de naam “Tweede Coen, niet doen'. In 1989 werd reeds hard gewerkt aan een uitgebreide reconstructie van het Coentunnelcircuit en de aan- en afvoerwegen.

K. Woudt

  • /home/zaanwiki/domains/zaanwiki.nl/private_html/encyclopedie/data/attic/coentunnel.1449486170.txt.gz
  • Laatst gewijzigd: 2020/09/06 17:33
  • (Externe bewerking)