Uit Duitsland afkomstige zeer grote veerpont, deed tijdens de oorlog dienst als spoorpont op de Donau en werd vanaf september 1953 ingezet als Rijkspont 12 bij de Hembrug om het toenemende autoverkeer tussen Zaandam en Amsterdam over het Noordzeekanaal te zetten. In 1966 zou de pont haar diensten hebben bewezen zodra de Coentunnel zich over het autoverkeer zou ontfermen.

De monsterpont werd vlak voor de oorlog in Duitsland gebouwd om op de Donau dienst te doen als ferry-boot voor het spoorwezen, ergens tussen Roemenië en Bulgarije. De oorlog werd spelbreker en het vaartuig hoorde nimmer het lied van de Donau. Wel echter de sinistere oorlogsgeluiden en het zonk na een treffer door bomscherven op de Rijn. Het schip werd geborgen en geklaard.

Nu heeft Waterstaat het kloeke vaartuig tegen overlegging van f 250.000 in bezit gekregen en vele maanden lag het reeds te Amsterdam in het dok, waar 't grondig onder handen is genomen. Het heeft daar onder meer een nieuw rijdek gekregen. Twee 8-cylinder MAN Dieselmotoren van ieder 335 PK zullen het de energie verlenen voor de dienst op het Noordzeekanaal. Hier zal het niet de poëzie van de Donau vinden, maar daarvoor in de plaats de romantiek van ontmoetingen met grote zeeschepen. En het verkeer zal van zijn enorme capaciteit de vruchten plukken.

De komst van deze Goliath onder de ponten betekende een koene stap van het departement van Verkeer en Waterstaat. Men zag in dit geval af van het type dat tot dusver ondermeer te Velsen en bij de Hembrug dienst doet. Bouw van nieuwe ponten van het bestaande type zou te kostbaar zijn geweest en daarom hakte men de knoop door en deze 'vreemde eend in de bijt' gekocht, op de helling gezet om haar geschikt te maken voor het doel.

Doch aan de wal was nog heel wat werk te verzetten. De Donau-pont stelde zich namelijk niet tevreden met eenvoudige voorzieningen, die bij de gewone ponten nodig zijn voor het op- en afrijden van de auto's. Waterstaat was druk doende om aanleginrichtingen aan beide oevers te bouwen, die voor doelmatig embarkeren en debarkeren voor een pont van dit grote type onmisbaar zijn. De Donau-reus, bezat geen kleppen, doch werd met slagbomen afgesloten. Het op- en afrijden verliep via een brug die door middel van twee heftorentjes aan de landzijde op de pont kan worden neergelaten en daaraan wordt vastgehaakt. Speciale maatregelen waren nodig om een pont met een dergelijk grote waterverplaatsing, 1500 ton tegenover 500 ton van de toen in gebruik zijnde ponten, soepel op te vangen. Hiertoe werd aan beide oevers een geleide-wand gebouwd, beschermd door houten schotten, terwijl het schip bij de brughoofden bovendien wordt afgeremd door twee op stalen buffers gemonteerde schotten.

Ook op de bodem moesten voorzieningen worden getroffen. Dit zou niet nodig zijn, indien de pont als een normaal schip met roer en schroef was uitgerust. Dit was echter niet het geval, en het mag ook niet, want geen enkele waterbouwkundig ingenieur zou een dergelijk groot schip voor pontvaartdiensten in een kanaal durven bestemmen, indien het van een normaal roer zou zijn voorzien. Het zou dan niet op de vereiste wijze manoeuvreerbaar zijn bij langzaam naderen van de wal. Nee, deze fameuze pont wordt voortgestuwd door twee speciale propellers, één aan het voorschip, één aan het achterschip.

Door deze Voith-Schreider-propellers te verstellen was het schip te besturen. De pont bleef zelfs bestuurbaar als zij stil lag. Hier ging het om: zij kon dus zelfs de laatste twintig meter 'kruipen' met behoud van de bestuurbaarheid, zodat zij zoetjes op de juiste plaats kon worden neergevlijd. Een verkeers-Goliath, die zich gewillig leiden laat, dat is een pont, waar het moderne verkeer op wachtte. De waterstraal, het middel dus waarmede de besturing werd geregeld, zou echter de bodem wel eens kunnen uitkolken. Daartoe moet een bodembekleding van asfalt worden vervaardigd.

De nieuwe pont bezat vijf rijbanen, de bestaande slechts drie. Deze worden door rechte strepen afgebakend, waardoor snel oprijden bevorderd wordt. Rekening houdend met de grote capaciteit, doch ook met de langere duur van laden en lossen van zoveel voertuigen, wordt verwacht, dat de Donau-pont ruimschoots het werk van twee andere ponten zal kunnen verrichten. De scheepsafmetingen zijn: lengte 65, breedte 15 meter. De grotere breedte legt nog meer gewicht in de schaal, doordat er geen galerijen afgenomen behoeven te worden voor wielrijders en voetgangers. De Donau-pont zal namelijk alleen dienen voor het vervoer van auto's.

Op 19 juni 1953 wordt de Donau-pont onderworpen aan een proefvaart. Met een sierlijke halve zwaai rond haar as koos de pont de richting IJmuiden, ieder die van de wal en op het schip deze beweging volgde, met bewondering vervullend.