spoorwegongeval_zaandam_kerstavond_1993

Op kerstavond 24 december 1993 gebeurde er een spoorwegongeval op een spoorwegovergang bij de N203, met een trein bestaande 4583 als stoptrein Amsterdam-Hoorn om 21.01 uur met een honderdtal passagiers vanuit station Zaandam in noordelijke richting naar de Hoornselijn richting Purmerend. De uit vier door een locomotief geduwde dubbeldeksrijtuigen samengestelde trein reed parallel aan de Provincialeweg N 203 en kruist deze met 70 kilometer per uur schuin in oostelijke richting. Daar rijdt een een auto met zeer hoge snelheid in de richting van station Zaandam onder de inmiddels gesloten overweg door en raakt het vier ton wegend draaistel van het eerste rijtuig in de flank waarop het uit de rails wordt gedrukt. De auto wordt 30 meter teruggeworpen in de richting waar deze vandaan kwam. Na 60 meter komt de ontspoorde trein in botsing met een pijler van het bovenliggende spoorwegviaduct. Door de achteroplopende locomotief en de massa van de rijdende trein ontsporen en scharen twee dubbeldekkers 180 graden waarvan één zich aan de overzijde van een bermsloot in een dijk boort, vlak boven een hogedrukleiding voor aardgas. Het derde rijtuig hangt op z’n zij boven de rails. Het laatste treinstel en de locomotief staan gedeeltelijk naast de rails. De ravage is enorm. Er valt 1 dode, een 45-jarige man uit Purmerend. 31 inzittenden raakten gewond, waaronder de machinist en de conducteur

Foto: ANP

Door het ongeval kwamen er twijfels over dubbeldekstreinen en geduwde treinen.

Zaanse overweg zeer gevaarlijk

De overweg in Zaandam waar de fatale aanrijding plaatsvond, is één van de gevaarlijkste van Nederland. Volgens een TNO-rapport is de situatie voor automobilisten zo onoverzichtelijk, dat de gesloten overweg gemakkelijk over het hoofd gezien kan worden. Het is al het derde ongeluk in korte tijd. Op 19 oktober kwam een Zaandammer bij het oversteken om het leven. Omwonenden zeggen dat er een toename van bijna-ongelukken is. Ze leiden dat af uit het veelvuldig stoppen van auto's met gierende remmen. Na een wegreconstructie zou er sneller worden gereden dan voorheen.

Sindsdien hebben zich op de overweg 49 aanrijdingen met de overwegbomen voorgedaan, achttien botsingen waarbij voor de overweg wachtende auto's waren betrokken en vijf dodelijke aanrijdingen tussen auto en trein. ,,De schade van al die ongevallen is waarschijnlijk hoger dan de vijftien miljoen gulden die de aanleg van een dubbelsporig viaduct had gekost,“ concludeert Vriesendorp achteraf.

De grootste schuldige aan het ongeluk in Zaandam lijkt de plaatselijke spoorwegovergang te zijn. Die is onoverzichtelijk en wekt verwarring bij automobilisten. Het grote aantal ongelukken dat zich op en rond de overgang heeft voorgedaan, toont dat aan. Het rapport van de Spoorwegongevallenraad over het ongeluk in Zaandam is rond september 1994 klaar.

De spoorwegongevallenraad toont zich op 3 december 1994 nog steeds bezorgd over de veiligheid op overwegen. Terwijl het aantal ernstige ongevallen op de weg een dalende tendens vertoont, blijft het aantal overwegongevallen al 20 jaar rond de honderd schommelen. Daarbij komen jaarlijks zo’n 50 mensen om het leven.

800 kg vs 50 ton

Dat een auto van achthonderd kilo een wagon van vijftigduizend kilo uit het spoor kon drukken, werd op de hoorzitting verklaard. De wagen botste op een uitstekend deel van het voorste draaistel, dat normaliter voorkomt dat voorwerpen onder de wielen terecht komen. Daarbij werd niet de wagon, maar het slechts vier ton wegende draaistel opgedrukt. De wielen liepen vervolgens uit de rails. Het ongeluk zou waarschijnlijk veel minder erg zijn geweest als de trein was voorzien van een koeievanger, een constructie voorop de trein die grote voorwerpen van het spoor duwt.

De 81 nieuwe Intercity-dubbeldekkers, die vanaf september 1994 gaan rijden, zijn hier standaard van voorzien. Op de al wat oudere 'koplopers' worden momenteel 'baanschuivers' aangebracht. De NS onderzoekt nu of ook de stoptrein-dubbeldekkers zo’n constructie krijgen.

Duwtrein heeft grotere kans op ontsporingen

Een duwtrein, waarbij de locomotief achter de passagierswagons rijdt, loopt aantoonbaar meer kans te ontsporen dan een getrokken trein. Of een achterop komende locomotief bij een ongeluk ook meer dan normale schade aanricht aan de wagons ervóór, is niet duidelijk. Daar is, zeggen de NS, nooit onderzoek naar gedaan. Er is van verschillende kanten gewezen op het harmonica-effect dat de massa van een achterop komende locomotief bij een ontsporing teweeg kan brengen. Ook mr Pieter van Vollenhoven, voorzitter van de Spoorwegongevallenraad, stelde daar een aantal gerichte vragen over. Maar duidelijke antwoorden kreeg hij van de aanwezige NS'ers niet.

Dat kreeg hij wel op de vraag of de NS wellicht in het ongeluk reden hadden gezien om de locomotief weer voorop te zetten. Nee, er wordt nog steeds met duwtreinen gereden. 'Het gebeurt overal, in Zwitserland zelfs op bochtige bergtrajecten', aldus een deskundige van de spoorwegen. Het probleem aanscherpend sprak Van Vollenhoven over de toekomst. 'Of we vaker met ontsporingen te maken krijgen, weten we niet. Maar we weten wel dat we met compactere, dus vollere treinen gaan rijden, en met hogere snelheden. Gebeurt er een ongeluk, dan zullen de gevolgen groter zijn dan nu.'

Viertraps actieprogramma

'Dat is juist', zei NS-deskundige S. Kitzen. 'Wat we daar als NS tegenover zetten is een viertraps actieprogramma. De eerste trap is dat we al het mogelijke doen om te voorkomen dat treinen botsen. Daarbij denken we vooral aan botsingen op overwegen. De tweede trap is dat we er alles aan doen om te voorkomen dat, als zich een botsing voordoet, de trein ontspoort. Gebeurt dat desondanks, dan willen we dat de trein intact blijft. Anders gezegd: dat de wagons achter elkaar blijven staan. Het vierde niveau waarop we maatregelen nemen, is de interne veiligheid van de wagons. De term is ‘letselpreventie’: ronde hoeken en stevig meubilair.' Van Vollenhoven: ,,Maar geen veiligheidsgordels en geen veilig opgeborgen bagage.” Kitzen: 'In treinen heb je geen turbulentie.'

Het spoorwegviaduct

Tijdens het openbare onderzoek van de Spoorwegongevallenraad werd duidelijk dat in 1975 foute inschattingen zijn gemaakt bij de verdubbeling van de spoorlijn Zaandam-Purmerend. Toen werd besloten één van de sporen via een viaduct over de weg te laten lopen en het andere gelijkvloers te handhaven. Uit rijproeven werd duidelijk dat vanuit Station Zaandam vertrekkende treinstellen niet voldoende snelheid hadden om de helling van het met de Betonprijs 1983 geprezen viaduct succesvol op te rijden.

Dat niet beide sporen over het viaduct lopen, is het gevolg van onenigheid tijdens de bouw. De NS wilden een dubbelsporige brug, maar de gemeente Zaanstad en de provincie Noord-Holland waren het daar niet mee eens. Het ministerie van verkeer stelde geen extra geld beschikbaar, waarna in 1976 de huidige situatie ontstond.

Reactie van NS

Inzake Dubbeldekkers: De recente kritiek van de Spoorwegongevallenraad op de dubbeldekkertreinen, dat de gangpaden te smal zijn, de ruiten naar binnen klappen en de passagiers op de benedenverdieping te laag bij de grond zitten, wat gevaar oplevert bij een botsing met bijvoorbeeld een vrachtwagen noemt de NS “volkomen onterecht”.

Inzake Duwtreinen: Ook de opmerkingen over duwtreinen die een grotere kans hebben op ontsporingen dan trektreinen, snijden geen hout, aldus een NS-woordvoerder. ,,Al decennia lang rijden over de hele wereld duw- en trektreinen rond en ik heb nergens gehoord dat de ene manier gevaarlijker zou zijn dan de andere. Uit het onderzoek blijkt dat het feit dat de locomotief zich achteraan de trein bevond -en de wagons dus duwde - geen rol heeft gespeeld bij de ontsporing. Direct na de aanrijding heeft de machinist geremd, waarbij de duwkracht van de loc werd afgeschakeld en het dode gewicht juist remmend werkte.”

De treinen in Nederland voldoen aan de Europese veiligheidsnormen. Een van die normen is bijvoorbeeld dat een gewone passagierstrein een botsing van 15 kilometer per uur gemakkelijk moet kunnen doorstaan. Maar wat de maximum-snelheid is waarmee een trein een botsing zonder al te veel problemen 'overleeft', is niet bekend. Treinen zijn wel veel steviger gebouwd dan auto's. Bij botsingen met het wegverkeer wint de trein het altijd.

De NS houden zich liever bezig met het voorkomen van treinongelukken. De beveiliging van de overwegen staat daarbij voorop. Ook de ATB (Automatische Trein Beïnvloeding) waarmee de treinen zijn uitgerust speelt hierin een belangrijke rol. Aan de kop van het treinstel of aan de locomotief zitten ATB-spoelen. Via de rails ontvangen die spoelen elektrische signalen. Als de lampjes op het besturingspaneel gaan branden, moet de machinist daarop reageren. De ATB waarschuwt de machinist ook als hij door rood licht rijdt. Reageert de bestuurder niet, dan remt de ATB razendsnel af.“

Mocht zich toch een botsing voordoen, dan moet voorkomen worden dat de trein ontspoort en dat de wagons in of over elkaar schuiven. Het in elkaar schuiven van rijtuigen heet telescoperen. De wagons in Nederland zijn al jaren voorzien van zogeheten anti-telescopeerstijlen, waardoor de botsende einden worden dichtgeknepen en andere rijtuigen dus niet meer naar binnen kunnen dringen.

De treinen in Nederland voldoen aan de Europese veiligheidsnormen. Een van die normen is bijvoorbeeld dat een gewone passagierstrein een botsing van 15 kilometer per uur gemakkelijk moet kunnen doorstaan. Maar met welke maximumsnelheid een trein een botsing wel zonder al te veel problemen 'overleeft', is niet bekend.

Een treinstel voor passagiers gaat maximaal 35 jaar mee, mits om de zeven a acht jaar groot onderhoud wordt gepleegd. Na 22 jaar wordt het hele treinstel uit elkaar gehaald. Alle versleten onderdelen, zelfs de wc-bril, worden dan vervangen. Voorts krijgen de treinen zo’n tien keer per jaar een 20.000-kilometerbeurt. Treden tussentijds nog storingen aan het materieel op, dan staan verspreid over het hele land onderhoudsteams klaar om de problemen ter plekke te verhelpen.

Bronnen oa Leeuwarder Courant, Hepkema's Courant, Volkskrant, Parool, Telegraaf

  • spoorwegongeval_zaandam_kerstavond_1993.txt
  • Laatst gewijzigd: 2019/11/07 23:20
  • door kelvin