Prins Bernhardbrug te Zaandam, gezien naar het westen. Op de achtergrond de grote, inmiddels verdwenen, gashouder van het gemeentelijk gasbedrijf.

Een der drie bruggen, de meest noordelijke, die in Zaandam Westzijde en Oostzijde met elkaar verbinden, gebouwd in 1938-'41. Al in 1934 werd tot de aanleg van de Prins Bernhardbrug besloten, mede op grond van een verzoek van het Departement Zaanstreek van de Nederlandse Maatschappij voor Nijverheid en Handel, die de brug overigens bij voorkeur ter hoogte van de Bullekerk zag. De bestaande, te smalle en vervallen Hoopbrug moest worden vervangen door een nieuwe oeververbinding. De lange tijd van voorbereiding was het gevolg van enige slepende onteigenings-procedures.

Tot de komst van de Prins Bernhardbrug was er maar één fatsoenlijke oeververbinding voor gemotoriseerd verkeer over de Zaan, de uit 1903 stammende Wilhelminabrug in het centrum. Weliswaar was er de Julianabrug in Zaandijk, in 1936 persoonlijk geopend door de naamgeefster, maar deze lag ver uit de route. Bovendien was de Wilhelminabrug te smal om het toegenomen personen- en vrachtverkeer aan te kunnen. Het was dus in de jaren dertig, met de snelle opkomst van de auto, een hele toer om de Zaan over te steken. Niet verwonderlijk dat men het tijd vond om deze bottleneck te ontlasten met een nieuwe brug over de Zaan: de Prins Bernhardbrug.

De rolbasculebrug, ontworpen en uitgevoerd door bouwkundig opzichter D. Voet, werkzaam sedert 1919 bij de dienst Gemeentewerken, werd geleverd door Gebrs. Klinkenberg te Wormerveer (aanneemsom f 79.400), de onderbouw met op- en afritten door Aannemingsmij. Vermorken te Amsterdam (f 160.430). Door vertragingen tengevolge van de in 1940 uitgebroken oorlog werd de begroting overschreden. De doorvaartbreedte bedraagt 14 meter onder het beweegbare gedeelte, de doorvaarthoogte is 2.10 meter. In 1941 werd de brug zonder vertoon geopend. Het gemeentebestuur verkoos de brug te vernoemen naar Pieter Jelles Troelstra (1860-1930), voorman van de socialistische partij en fel gekant tegen de monarchie, omdat tijdens de bezetting de naam van een lid van het koninklijk huis niet was toegestaan. Kort na de bevrijding, op 26 juni 1946, was Prins Bernhard aanwezig bij de officiële gebeurtenis waarbij de brug, zoals al in 1938 de bedoeling was, zijn naam ontving. De aansluitende wegen (Vincent van Goghweg en Prins Bernhardweg) moesten toen nog worden aangelegd.

De belendingen van de westelijke afrit waren weinig fraai: aan de ene kant het pand van de ENSOF (Eerste Nederlandse Stoom Ouwel Fabriek) en aan de andere kant de gashouders van het Zaandamse gasbedrijf. Pas in 1988 heeft deze afrit door nieuwe bouwwerken (onder andere het kantoor van de Kamer van Koophandel) meer allure gekregen.

Vanaf oktober 1948 werd het vrachtauto’s met een asdruk boven de 1200 kg verboden nog gebruik te maken van de ‘Sluis der Zuchten’, de Wilhelminabrug die daartoe ongeschikt werd geacht. Zwaar verkeer diende uit te wijken naar de Prins Bernhardbrug.

De tweebaans Bernhardbrug bleek enkele jaren voor de opening van de Coentunnel een obstakel. De brug stond dagelijks vijftig tot zestig keer open en de wachttijd van gemiddeld vijf uur per dag nam toe vanwege de geringe doorvaarthoogte. De brug ging maar langzaam open en dicht. De gemeente zocht naar oplossingen en gaf in 1966 opdracht tot een verbreding waarmee het aantal rijbanen werd uitgebreid naar vier. Ook het brugwachtershuisje, de slagbomen en de brugreling ondergingen een metamorfose. Aan weerszijden van de brug werden voetpaden aangebracht waarmee meer ruimte vrij kwam voor fietspaden.

Aanvankelijk wrong het verkeer vanuit de Coentunnel in noordelijke richting haar weg via de Thorbeckeweg en Kepplerstraat. Een jaar na de opening kon gebruik gemaakt worden van een nieuw gedeelte van de Coentunnelweg dat via een rotonde de weg kon vervolgen over de Prins Bernhardbrug. Het Coentunnelviaduct over de Zaan tussen Zaandam en Koog aan de Zaan werd eind 1968 geopend waarmee de druk op de Prins Bernhardbrug afnam.

De coaster „Alcmaria“ met als kapitein W.F.G Wiese en eigendom van de houthandel Conijn N.V. ramde november 1970 op weg van Alkmaar naar zee de noordzijde van de Prins Bernhardbrug.

Eind september 2005 wordt gestart met de sloop van de Prins Bernhardbrug te Zaandam. De oude brug was versleten en had zijn beste tijd gehad. Na de sloop kon de Combinatie Prins Bernhardbrug(CPB) bestaande uit BAM Civiel NW en Mercon Steel Structures beginnen aan de opbouw van de nieuwe staartbrug, in grote lijnen bestaand uit een beweegbaar deel met een totale breedte van 32 meter en een doorvaartbreedte van 18 meter, betonnen aanbruggen voor het snelverkeer en stalen aanbruggen voor het langzame verkeer. De brug moest zowel op afstand als lokaal bediend kunnen worden. Het Friese Molenmaker Techniek BV uit Sneek kreeg van Mercon de opdracht voor de engineering, levering en bedrijfsvaardig opleveren van de elektro/ hydraulische aandrijving van de brug.

Begin september werd de ballastkist door Mammoet geladen in Gorinchem. Via de staande mastenroute (Gouda, Amsterdam) werd naar Zaandam gevaren waar de ballastkist met drie bokken is geplaatst in/op de pijler. Drie weken later werd ook het rijdek van Gorinchem naar Zaandam gevaren en over de doorvaart geplaatst. Eind oktober werden de vier trapbruggen met een 650-tons hydraulische kraan geladen in Gorinchem, getransporteerd naar Zaandam en geplaatst met de bok Amsterdam langs de betonnen aanbruggen. Zaterdag werd in alle vroegte de op één na grootste brugklep van Nederland geplaatst, met een gewicht van 240 ton.

De Prins Bernhardbrug is één van de belangrijkste schakels in Zaanstad. Komende vanaf de snelweg levert het de automobilist het eerste contact met de Zaan. Op het hoogste punt van de brug is er een wijds uitzicht over het water. De brug is één van de weinige oeververbindingen tussen oost en west.

De beide hoge contragewichten verschaffen de brug een monumentaal karakter. Het bewegingsmechanisme van de Prins Bernhardbrug is technisch eenvoudig en ruimtelijk spectaculair. Het contragewicht van de brug is opgenomen in de beide hoge vleugels en de bal onder aan het dek. Bij het openen van de brug gaat een deel van het dek naar beneden en een deel omhoog. In normale gevallen gaat de brug ongeveer tot 45 graden open. Hierdoor is de openings- en sluitingstijd relatief kort en de verkeershinder minimaal. Voor uitzonderlijk transport kan de brug tot 85 graden worden geopend, waarmee passage van hoge objecten als silo’s is gegarandeerd.

Ten behoeve van kleinere scheepspassage ligt het dek vrij hoog boven het water, de aanbruggen zijn dus lang en daardoor is de connectie met de kade verbroken. Dit wordt hersteld door de hellingbanen die aan de hoofdconstructie ‘hangen’ en de voor langzaam verkeer zo belangrijke verbinding tussen brug en kade maken. Het levert de brug visuele rijkdom en gebruiksdiversiteit op. Het heeft geleid tot de nominatie Nationale Staalprijs 2006.

,,Niettemin” stelt Schuttevaer's afdelingsbestuurder Leo Dekker, ,,gaat er veel mis bij de bouw van de nieuwe Bernhardbrug. De brug heeft een remmingwerk gekregen dat geschikt is voor Madurodam, maar totaal niet voor de huidige vaart. Wij hebben daarvoor gewaarschuwd, maar dat heeft niet geholpen. En nu de fietsbruggen aan de brug zijn gehangen, blijkt dat de aanbruggen over het vaarwater steken. De doorvaartbreedte is nu verkleind van de beloofde achttien naar vijftien meter. Hier gebeuren dingen, die echt ongelooflijk zijn.” Zowel Dekker als sluiswachter Cees van Vliet zeggen de politiek onbenaderbaar te vinden. Dekker heeft zelfs alle vertrouwen in de gemeentelijke bestuurders verloren.