baggerwerken

In de jaren voor de Eerste Wereldoorlog was de Zaan ter hoogte van Zaandijk zo ondiep dat de modderbanken op een enkele plek zelfs boven water uitstaken. Over het jaar 1910 werd gemeld

'Op een warme zomerdag kon het gebeuren dat de mensen zich de ogen uitkeken toen daar midden in de Zaan op de modderbank twee jongens zich behaaglijk hadden geïnstalleerd en daar, als gold het de gewoonste zaak van de wereld, thee dronken.
Voor zover bekend waren dat Cees Walig en Piet Duyvis, die het later tot notaris en machinefabrikant brachten.
'

(T. Woudt Wandeling door Koog aan de Zaan en Zaandijk 1964)

De slappe veenbodem van de waterrijke Zaanstreek heeft bij voortduring genoodzaakt tot het uitbaggeren van de vaarwegen. Baggermaatschappijen van enige omvang zijn echter niet ontstaan. In de verschillende polders waren de ingelanden van oudsher verplicht de sloten te schonen en op diepte te houden. Al te diep baggeren was hier ongewenst, omdat er geboomd moest kunnen worden. De platte schuiten (pramen) van de boeren hadden trouwens ook weinig diepgang. Er werd door de polderbesturen regelmatig geschouwd.

Was de betrekkelijke ondiepte van de 'boerensloten' geen bezwaar, anders lag dit met de grotere vaarwegen in de polders, die in het verleden ook door het beroepsvervoer werden gebruikt. Zo wendden zich bijvoorbeeld in 1779 ruim dertig kooplieden, fabrikanten en schippers tot de vroedschap in verband met de ondiepte van het Westzijderveld. In het bijzonder moesten de Papenpad-, Baanpad-, Stuurmanspad- en Bakkerspadslootplugin-autotooltip__default plugin-autotooltip_bigBakkerspad

Naam van voormalige paden te Westzaandam en Zaandijk. In 1671 werd van het 'Jan Barentsz Backerspat in de Molenbuyrt' (te Westzaandam) een reglement vastgesteld. Barentsz Jansz. Backer was de eerste bewoner. Andere namen voor dit pad waren Barent de Backerspat, Keesje Stuurmanspad, Meester Cornelis Stuurmanspad, Jan Koenepad, Jan Maartenspad. De namen verwijzen naar de bewoners van het pad en naar de bakkerij die aan het pad gevestigd was. Aan het einde van het pad lagen de houtzaag…
, Vaart en Watering tot vijf à vijfeneenhalve voet worden uitgebaggerd. Binnen de bebouwing lieten de gemeenten tot in onze eeuw op eigen initiatief af en toe baggeren. Zij hadden daartoe geen personeel in dienst, maar besteedden dit werk uit.

Armbestuur

Zaandijk besteedde het baggerwerk in 1862 uit aan het Algemeen Armbestuur, dat daardoor gesteunde ingezetenen min of meer kon verplichten met de baggerbeugel te gaan werken. Soms werd ook buiten de dorpskom in opdracht van de gemeenten gebaggerd. Bij de gevonden uitgavenposten valt op dat voor dit zeer zware handwerk bijzonder lage prijzen werden betaald. Bijvoorbeeld (in Zaandijk, 1903):

“Nieuwevaart van Sluissloot tot Kerksloot = 126 meter.
Breedte van de bodem vijf meter, diepte 1,40 meter.
Bagger 1660 kubieke meter, betaald f 86,45.'

Dat wil zeggen dat voor het baggeren en transporteren niet veel meer dan vijf cent per kubieke meter werd betaald. Zowel de Voor- als de Achterzaanplugin-autotooltip__default plugin-autotooltip_bigAchterzaan

Het gedeelte van de Zaan, benoorden de sluizen in de Dam te Zaandam, zie voorts: Binnenzaan
zijn door te geringe diepte steeds een bron van zorg geweest. Zaandam was in de eerste helft der 17e eeuw feitelijk ongeschikt voor overzeese verschepingen. Pogingen tot verbetering of tot uitbreiding van de scheepvaartbeweging op de Zaandorpen hadden toen weinig resultaat, mede doordat het Amsterdamse stadsbestuur hiertegen bezwaar bij het Hof maakte: “opdat de zeesteden niet geprejudiceerd (=benadeeld) en werden in hunne neringen, scheepvaart ende scheepsbouwingen' (1636).

S. Hartplugin-autotooltip__default plugin-autotooltip_bigHart, dr. Simon

Zaandam 24 maart 1911 - Amsterdam 27 september 1981

Zaans historicus en publicist. Hart heeft meer dan honderd publicaties op zijn naam, een groot deel daarvan betrof de economische geschiedenis van de Zaanstreek en Amsterdam. Zijn
merkte hierover op: “Amsterdam behoefde echter niet bevreesd te zijn, want de natuur (…) schakelde Zaandam uit als eventuele concurrent.' Desondanks ontwikkelde zich hier een omvangrijke Scheepsbouwplugin-autotooltip__default plugin-autotooltip_bigScheepsbouw

Nijverheid, het produceren en/of repareren van vaartuigen. Dit kunnen houten, metalen, betonnen en/of kunststof schepen zijn, zowel voor de binnen- als voor zeevaart. De bouw van bijvoorbeeld booreilanden wordt ook tot de scheepsbouw gerekend; deze sector is echter nooit in de Zaanstreek bedreven.
, zelfs voor een niet onbelangrijk gedeelte voor rekening van Amsterdamse reders. In 1682 werd geklaagd dat zo'n schip (met een diepgang van twaalf voet en acht duim) het gehele winterseizoen niet kon worden afgeleverd doordat de Voorzaan niet voldoende water bevatte. In 1735 ondervond de walvisvaart, waarmee veel Zaanse belangen gemoeid waren, nadeel van de ondiepte der Voorzaan. Reders van elders achtten het te riskant een schip in Zaandam te huren.

Ondergang scheepsbouw

De ondergang van de Zaandamse scheepsbouw in de tweede helft van de 18e eeuw moet gedeeltelijk verklaard worden uit het feit dat de vaarweg naar het IJ te ondiep was. In hetzelfde jaar 1735 namen particulieren het initiatief de Voorzaan te doen uitbaggeren. Een diepte van tenminste twaalf voet met een geulbreedte van negentig tot honderd voet (voor laverende zeilschepen is dat eigenlijk zeer weinig) werd noodzakelijk geacht. Baggeren met de beugel was vrijwel onmogelijk; voorgesteld werd een “moddermolen' te bouwen, waarvan de kosten op f 10.000 zouden komen. De dorpskassen konden dit niet dragen, daarom werd bij de ingezetenen van Oost- en West-Zaandam gecollecteerd. Deze eerste in de Zaanstreek gebouwde baggermolen had 44 scheppen van tweeëneenhalve bij anderhalve voet en werd aangedreven door op z'n minst vijf paarden. De bemanning bedroeg vijf koppen, waaronder een timmerman en een paardeknecht.

Het uitbaggeren van de Voorzaan begon in 1737 en heeft enkele jaren geduurd. Het vervoer en het lossen van de bagger was echter zo kostbaar dat de dorpskassen dit absoluut niet konden dragen. Een grote moeilijkheid was bovendien dat het werk weinig effect sorteerde: het bodemslik vloeide al na betrekkelijk korte tijd in de geul. In 1781 moest de Voorzaan opnieuw hoognodig gebaggerd worden. De kosten werden opgebracht door onder meer belasting op in Zaandam gebouwde of gekalefaterde schepen en verhoging van de sluisgelden. Bovendien waren kooplieden en scheepsbouwers bereid drie jaren achtereen f 5150 bij te dragen. Het werk werd uitgevoerd, maar in 1801 verklaarde het bestuur van Zaandam alweer “dat veeltijds de schepen niet dan bij de hoogste vloeden en met veele moeite en zware kosten naar het IJ kunnen vervoerd worden.'

In de 19e eeuw deed het probleem van ondiepte zich herhaaldelijk en in versterkte mate voor, ook doordat de diepgang der schepen toenam. Niet alleen de Voorzaan bleek voortdurend te ondiep, ook de Achterzaan was slecht bevaarbaar. Volgens een rapport uit 1875 had de Binnenzaan een vaargeul van ongeveer tien meter breed en 1,70 meter diep. Buiten de geul liep men kans vast te lopen in de bagger. Bij de steigers der bootdiensten stond soms niet meer dan 30 tot 40 cm water. De geulbreedte was volstrekt onvoldoende voor de beroepszeilvaart. De Kamer van Koophandelplugin-autotooltip__default plugin-autotooltip_bigKamer van Koophandel en fabrieken voor de Zaanstreek

Prins Bernhardbrug Door de wet ingesteld orgaan ter behartiging van de economische belangen van industrie, ambacht en dienstverlening. Aanvankelijke benaming Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Zaanland: op verzoek van de Kamer op l juli 1988 tot huidige naam gewijzigd.
richtte talrijke requesten tot de overheid om tot verbetering te komen. Pas een aantal jaren na de aanleg van het Noordzeekanaal en Zijkanaal G werd de toestand voor wat betreft de Voorzaan verbeterd.

De ondiepten in de Binnenzaanplugin-autotooltip__default plugin-autotooltip_bigBinnenzaan

Soms nog gebruikte benaming voor de Zaan benoorden de sluizen te Zaandam, herinnerend aan de tijd dat IJ en Voorzaan nog een open verbinding met de Zuiderzee vormden; de naam duidde zo de tegenstelling met het buitenwater aan. Meer algemeen was en is de aanduiding
zijn eerst na in 1914 begonnen baggerwerk min of meer verdwenen. Het bleef en blijft echter noodzakelijk dat met enige regelmaat de gehele Zaan wordt uitgediept. Naast de (door de scheepvaartbewegingen nog wel redelijk op diepte blijvende) vaargeul staat vaak niet meer dan één tot anderhalve meter water, met het gevolg dat schepen die buiten de geul komen dikwijls alleen met de grootste moeite kunnen voorkomen dat ze vastlopen. De vraag wie voor de kosten van het noodzakelijke baggerwerk moet opdraaien (rijk, provincie, gemeenten) leverde in de praktijk strijdpunten op.

  • /home/zaanwiki/domains/zaanwiki.nl/private_html/encyclopedie/data/pages/baggerwerken.txt
  • Laatst gewijzigd: 2020/09/07 12:08
  • (Externe bewerking)