Scheepsbouw

Nijverheid, het produceren (en/of repareren) van vaartuigen. Dit kunnen houten, metalen, betonnen en/of kunststof schepen zijn, zowel voor de binnen- als voor zeevaart. De bouw van bijvoorbeeld booreilanden wordt ook tot de scheepsbouw gerekend; deze sector is echter nooit in de Zaanstreek bedreven. De Jachtbouw heeft zich ontwikkeld tot een zelfstandige bedrijfstak. Vaartuigen zijn voor de bewoners van het waterrijke Holland altijd van groot belang geweest. Archivarisch of archeologisch bewijs voor het gebruik van schepen in de Zaanstreek in de Middeleeuwen of daarvoor is echter niet geleverd.

Ofschoon bewijs daartoe ontbreekt, kan de scheepsbouw waarschijnlijk voor een lange periode de belangrijkste tak van nijverheid in het Noorderkwartier worden genoemd. Op verscheidene plaatsen waren in de 16e eeuw scheepswerven aanwezig. De belangrijkste plaats in die tijd was Edam, waar honderden personen hun werk in de scheepsbouw vonden. Evenals in Amsterdam (en later Zaandam) was de bouw direct verbonden met de houthandel en de houtzagerij. Dat resulteerde in 45 werven te Edam in 1561. Na terugval in de jaren van de Spaanse 'troubel' (met name 1572-1576), bloeide de scheepsbouw daarna weer op en bereikte zij haar hoogtepunt rond 1600. Concurrentie van andere plaatsen, maar vooral de verzanding van de aanvaarroute naar de haven, deed het belang van de nijverheidstak aldaar tenslotte afnemen. Edam was weliswaar de voornaamste scheepsbouwplaats in deze periode, maar ook in omringende dorpen en steden werden schepen gebouwd, zoals in Hoorn, Enkhuizen, Amsterdam, Haarlem en De Rijp.

In Wormer en Jisp bouwde men kleinere schepen en repareerde men uit die plaatsen uitgerede haringbuizen. Alle deze genoemde plaatsen zouden naderhand aan belang inboeten ten gunste van Oost- en Westzaandam, Scheepsbouw kreeg in de 17e en 18e eeuw een centrale plaats in de Zaanse economie. In samenhang met deze nijverheid ontstonden Houthandel, Houtzagerij, Beschuitbakkerij, Zeilenmakerij, Walvisvaart, kuiperij, Mastenmakerij, Ankersmederij, Beeldsnijderij, Touwslagerij enzovoort.

Honderden Zaankanters vonden direct of indirect hun bestaan in de scheepsbouw. De opbloei van de sector was een belangrijke bepalende factor in de bevolkingsgroei van de 17e en 18e eeuw, terwijl de teloorgang van de scheepsbouw mede de bevolkingsdaling van het einde van de 18e en het begin van de 19e eeuw veroorzaakte.

Literatuur

Ofschoon het belang van de Zaanse, (en dan vooral de Zaandamse) scheepsbouw boven twijfel verheven is, is nog nooit een uitgebreid historisch onderzoek naar de sector gepubliceerd. Sipke Lootsma kwam van alle onderzoekers nog het verst. De veertig pagina's die hij er in zijn 'Historische studiën over de Zaanstreek' (Koog aan de Zaan 1939) aan besteedde, kenschetste hij zelf echter als 'niet meer dan een bijdrage'. Na hem hebben - vaak meer gestructureerd - onder meer Verkade, Van Braam, Van der Woude en Roovers (zie de literatuuropgave) zich met het onderwerp bezig gehouden. Van Van Braam wordt een publicatie over dit onderwerp verwacht.

Opkomst Zaanse scheepsbouw

Schepen voor de haringvangst en voor vrachtvaart werden in de 16e eeuw kleiner. Dat vergde minder hoge investeringen. Jisp en Wormer profiteerden hiervan. Er ontstond in deze dorpen nu scheepsbouw; de kleinere schepen konden namelijk via de Poel en de Zaan naar het IJ worden gevaren. Behalve dat te Wormer en Jisp schepen voor rekening van poorters van Haarlem en Amsterdam werden gebouwd, kwam ook de bouw van schepen voor eigen ingezetenen op gang (circa 1550). Gegevens over de omvang van de vroege scheepsbouw in beide dorpen ontbreken. Rond 1600 was er reeds een aantal werven (werfjes) aan de Achterzaan. Hier werden binnenschepen gebouwd en kleine zeeschepen gerepareerd. Om een schip te kunnen bouwen was nog de hulp benodigd van meester-scheepmakers uit bijvoorbeeld De Rijp of Haarlem. Aan het gebruik van de diensten van deze lieden waren behoorlijk hoge kosten verbonden; zij werden uitsluitend 'ingehuurd' voor de werkzaamheden waarbij zij werkelijk nodig waren. Konden de Zaankanters het verder zelf wel af, dan werden hun diensten beëindigd. Vanzelfsprekend groeide de vakkennis in de Zaanstreek door het gebruik van deze meester-scheepmakers en hoefde men allengs steeds minder een beroep op hen te doen.

De beginnende scheepsbouw aan de Achterzaan moet in relatie worden gezien met de achteruitgang van die te Edam, ofschoon dit niet de enige oorzaak was. Ook de ligging van Zaandam nabij het zich snel als handelsstad ontwikkelende Amsterdam, alsmede het ontbreken van gilden (met vaak belemmerende bepalingen) en de zich in de Zaanstreek ontwikkelende houthandel en -zagerij waren van belang. Dikwijls had één Zaanse ondernemer zowel een houthandel en een houtzagerij als een scheepswerf in bedrijf. Ook de kapitaalgroei in de Zaanstreek in deze periode maakte het ontstaan van scheepsbouw mogelijk. Zaanse scheepsbouw in de 17e en 18e eeuw De 17e eeuw wordt dikwijls de 'Gouden Eeuw' genoemd. De welvaart die al kort na 1600 inzette, was voor een groot gedeelte het gevolg van de opbloeiende overzeese handel. Hiervoor was een groot aantal schepen nodig. De levensduur van de houten koopvaarders was beperkt. Bovendien gingen er regelmatig schepen verloren als gevolg van kaperij en oorlogsvoering. Een en ander leidde tot een aanhoudende vraag naar nieuwe schepen.

Eerder is opgemerkt dat er al vóór de Tachtigjarige Oorlog Zaanse scheepsbouw van enige omvang is geweest. Uit de schaarse bronnen blijkt dat er in Jisp vóór 1572 tenminste 17 koopvaardijschepen te water waren gelaten en uitgereed. Het is aannemelijk dat door toedoen van de Spaanse troepen schade aan de werven is toegebracht. Het lijkt er tenminste op dat de scheepsbouw in Jisp weer geheel opnieuw van start moest gaan. Het is heel wel mogelijk dat men zich na het vertrek van de Spanjaarden enige tijd beperkte tot scheepsreparatie en dat met het daarmee verdiende een nieuwe werf bekostigd kon worden. De scheepsbouw-activiteiten verplaatsten zich echter vooral naar Zaandam, waar omstreeks 1610 ook zeewaardige schepen konden worden gemaakt.

Wat Zaandam betreft: in 1608 was toestemming verleend tot het aanleggen van de overtoom over de Dam. Het werk hieraan kwam in 1609 gereed. Alleen dankzij deze overtoom konden zich langs de oevers van de Achter- of Binnenzaan 'grootscheepmakerijen' ontwikkelen, dat wil zeggen werven waar grotere en zeewaardige vaartuigen werden gebouwd. De scheepslengte bedroeg overigens ten hoogste 30-35 meter; grotere schepen konden namelijk niet over de overtoom worden gewonden. Wie zich afvraagt waarom van een overtoom en niet van de sluizen in de Dam gebruik werd gemaakt, moet beseffen dat deze sluizen niet alleen te smal, maar ook te laag waren (de doorvaarthoogte was beperkt doordat de sluizen overkapt waren). De Zaandammer overtoom mag door haar omvang een toeristische trekpleister zijn geweest, voor de aan de Binnenzaan gelegen werven betekende hij op den duur eerder een belemmering dan een voordeel. Bij het overwinden ontstond niet zelden schade. Bovendien was het Timmerrak, het deel van de Voorzaan waarin de scheepsrompen terecht kwamen, ondiep. De nog af te bouwen casco's (ze werden op de Voorzaan afgetimmerd) liepen er herhaaldelijk aan de grond. Gaandeweg is men de Voorzaan toen gaan verbeteren.

In 1636 is de Oosterhem van insteekhavens voorzien, in 1647 is de Westerhem geschikt gemaakt voor de vestiging van bedrijven en in 1650 volgde de voltooiing van de Nieuwe Haven (tussen de Hogendijk en de huidige Houthavenkade). Dit waren even zo veel verbeteringen. die tot gevolg hadden dat de scheepswerven zich verplaatsten van de Achterzaan naar de Voorzaan. In veel mindere mate zijn er ook werven die aan de Achterzaan lagen naar Westzaan verplaatst.

Wat betreft de omvang van de Zaanse scheepsbouw in de 17e en 18e eeuw zijn weinig gegevens overgeleverd. De beschikbare cijfers lijken niet alle even betrouwbaar. Zeker zijn de volgende aantallen scheepswerven:

  • in 1630 21 werven,
  • in 1731 26 werven (15 in Oostzaandam, 11 in Westzaandam),
  • in 1750 23 à 24 werven en
  • in 1794 2 à 3 werven.

Uit deze aantallen blijkt dat de bloei van de Zaandamse scheepsbouw waarschijnlijk voor of na het begin van de 18e eeuw een hoogtepunt beleefde. Ondanks het ontbreken van goede documentatie wordt hier gepoogd de ontwikkeling te reconstrueren. Dat de werven zich aanvankelijk, in de eerste decennia van de 17e eeuw, langs de Achterzaan vestigden, wordt duidelijk uit een in 1621 tot de Gecommitteerde Raden van de Staten van Holland en West-Friesland gericht request waarin om de aanstelling van rooimeesters, werd verzocht; de Binnenzaan was door de ongebreidelde bouw van werven vernauwd en dreigde verstopt te raken. In hetzelfde jaar (én in 1627) verbood de stad Amsterdam haar ingezetenen om scheepsreparaties elders te doen uitvoeren. Vermoedelijk had dit verbod de opzet om de concurrentie van de Zaanse werven te beteugelen. Deze waren toen al niet meer op de lokale markt gericht en zelfs niet alleen op de Hollandse markt, want er vond reeds verkoop van schepen aan het buitenland plaats. Soeteboom vermeldde dat in 1630 in opdracht van Richelieu drie schepen van 500 tot 600 last gebouwd werden. Het feit dat hij hierover berichtte doet overigens vermoeden dat dit als een uitzonderlijke opdracht is beschouwd. De 21 werven langs de Achterzaan uit 1630 hadden een gezamenlijke productie van ongeveer 60 schepen per jaar. Twintig jaar later werden de 25 Zaanse grootscheepmakers geschat op een gezamenlijke productie van 75 vaartuigen.

Gelukkig kon van de navolgende jaren betere informatie worden verkregen met behulp van notariële protocollen (bijgehouden vanaf 1638) en veilboeken ( bijgehouden sinds 1645). Deze bronnen geven inzicht in het aantal in de Zaanstreek verkochte schepen. Lootsma heeft in samenwerking met Hart in Amsterdamse protocollen onderzoek gedaan naar de in Amsterdam verkochte schepen die in de Zaanstreek waren gebouwd. Het is niet ondenkbaar dat ook in andere (haven)steden bronnen aanwezig zijn waarmee het totaalbeeld kan worden aangescherpt. Het hoogtepunt van de Zaanse scheepsbouw wordt door Van Braam in de tweede helft van de 17e eeuw geplaatst (zie: Economische geschiedenis 1.2.2 en 2.5.1). Van der Woude ziet echter de grootste bedrijvigheid in de eerste tientallen jaren van de 18e eeuw. Weinig betrouwbaar te achten bronnen gaven een aantal van 60 scheepswerven rond de wisseling van de 17e naar de 18e eeuw. Dit getal is door Van Braam teruggebracht tot 40 à 50. Van der Woude haalt de 'Cronyk van Medenblik` aan, waarin Dirk Burger vermeldde dat hij in de maand juni van het jaar 1708 niet minder dan 306 in aanbouw zijnde schepen op de Zaanse werven telde. Dit aantal doet ongeloofwaardig aan; de kroniekschrijver Burger telde stellig niet uitsluitend de zeewaardige zeilschepen in aanbouw, maar voegde daar de in uitvoering genomen opdrachten van de vele kleine werven en werfjes bij. Want naast de grootscheepmakerijen was er in de Zaanstreek steeds een flink aantal bedrijven bezig met het bouwen van schuiten en boten voor de binnenvaart, pramen en roeiboten voor het boerenbedrijf, voor ambachtslieden enzovoort. Aangenomen mag worden dat tegen het eind van de 17e eeuw minimaal 50 grootscheepmakerijen in de streek gevestigd waren. Schattingen rechtvaardigen dan een totaal aantal van 120 tot 150 gebouwde zeewaardige schepen per jaar in die tijd. Daarbij wordt op goede gronden verondersteld dat het bouwen van een zeewaardig zeilschip drie tot vier maanden vergde. Dit kan worden afgeleid uit de verklaringen van drie grootscheepmakers, die in de jaren 1660-1680 steeds tenminste drie schepen per jaar bouwden.

Van Braam nam (in 'Westzaandam in de tijd van de Republiek') aan dat de capaciteit per werf sedert het midden van de 17e eeuw is toegenomen en komt op grond hiervan tot de volgende aantallen (zeewaardige) schepen die in Zaandam zijn gebouwd:

  • omstreeks 1630 60 schepen per jaar,
  • van 1650 tot 1700 120 à 150 per jaar,
  • omstreeks 1730 100 schepen per jaar.

Harts schatting voor het jaar 1770 bedraagt 120 tot 125. Van het totale aantal in de jaren 1680-1693 gebouwde schepen werden er 30 à 35 per jaar via de overtoom naar de Voorzaan overgewonden. Tussen 1700 en 1718 was dat aantal al teruggelopen tot 5 à 6 per jaar. De overtoom is in 1718 geamoveerd 1). Eerder bleek dat de grote werven zich toen alle naar de Voorzaan (of bij uitzondering naar Westzaan) hadden verplaatst. Dat Van Braam het hoogtepunt van de Zaanse scheepsbouw aan het einde van de 17e eeuw plaatst, hangt samen met de door hem gevonden gegevens betreffende de handel in zeeschepen.

De grootste omzet in scheepsparten werd bereikt op veilingen in de jaren 1685-1699. Daarvóór waren er al twee hausse-perioden geweest, namelijk van ongeveer 1648 tot 1663 en van 1670 tot 1682. Na 1699 volgde een geleidelijke teruggang, hoewel de perioden 1710-1725 en 1740-1754 weer een zekere opleving vertoonden. Ook na 1777 was er een verhoogde veiling-activiteit, maar dit betrof in feite een soort 'opruimingsverkoop' van schepen. Ongeveer hetzelfde beeld vertonen de verkoopcijfers van binnenschepen. Hierbij lag de top in de periode 1670-1690, waarna het - ondanks een drietal schijnbare oplevingen steeds minder ging met de verkoop. De stad Amsterdam nam al vroeg maatregelen om de eigen houthandel, de -zagerij en de scheepswerven te beschermen tegen de Zaanse concurrentie. Tegen andere steden of regio's zijn zulke beschermende maatregelen nooit genomen. Nu was de Zaanse (hout)nijverheid voor Amsterdam ook wel degelijk bedreigend. In de Zaanstreek ontstond namelijk door onderlinge verwantschap of vriendschap van de ondernemers een hechte 'verticale' concentratie van belangrijke houthandels, -zagerijen scheepswerven, walvisvaartondernemingen en allerlei toeleveringsbedrijven, die elkaar 'de bal toespeelden' en bijvoorbeeld steeds meteen voor wederzijdse bevoorrading konden zorgen. De Zaanse werven konden in hun directe omgeving op prompte levering van het benodigde hout vertrouwen. Daardoor behoefden zij niet - zoals elders het geval was - een deel van hun werf in te ruimen voor houtopslag. Zij hielden slechts een kleine buffervoorraad aan. Nog afgezien van de ruimtebesparing profiteerden zij van verhoudingsgewijs lage inkoopprijzen en van een rentevoordeel doordat zij de voorfinanciering konden beperken.

De Zaanstreek bood de scheepsbouwers nog meer voordelen. De arbeidslonen waren hier voor de ondernemers in verhouding gunstig door de lage levensstandaard. Hoewel ook hierover weinig gegevens bekend zijn, kan een enkel voorbeeld worden gegeven. In 1675 was het (zomer)loon van een vakbekwaam scheepstimmerman in de Zaanstreek 16 tot 26 stuivers per dag, maar in Rotterdam was het 20 tot 30 stuivers per dag. Mede hierdoor kostte een 'hol' (een casco, de nog ongetuigde scheepsromp) van eenzelfde schip in Rotterdam f 32.500, terwijl in de Zaanstreek f 27.500 moest worden betaald. In Amsterdam werd voor zo'n zelfde scheepsromp f 28.500 berekend. In 1653 probeerde de Zaandamse werfeigenaar Arent Sluyck de opdracht voor een schip ten behoeve van Admiraal Tromp te krijgen. Hij maakte een offerte van f 50.000, terwijl de Rotterdammer Jan Salomonsz f 56.000 vroeg. Wellicht door steekpenningen ging de opdracht naar Salomonsz. Hij bleek echter niet in staat het schip gereed te krijgen, waarna een Dordtse combinatie het voltooide. De levering geschiedde te laat en het schip voldeed niet aan de tevoren gestelde kwalificaties.

Vanzelfsprekend profiteerden de Zaanse scheepmakers ook van de gunstige nabijheid van de stapelstad Amsterdam. Er waren veel kopers in de schepenmarkt die zich in Amsterdam oriënteerden. Dat de Zaanse werven de naam 'goedkoop en goed' hadden, was deze kopers natuurlijk bekend. Zij lieten dus doorgaans ook een offerte in de Zaanstreek maken. Als zij hier ook de opdracht plaatsten, moesten zij de stedelijke boetes trachten te omzeilen door aan te tonen dat de aankoop urgent was en dat de Amsterdamse werven niet aan de gestelde levertijd en/of andere eisen konden voldoen. Er werden inderdaad zeer veel schepen gekocht.

Eerder is al gezegd dat de schepen schipbreuk- en averijgevoelig waren, en ook dat kaperij geen uitzondering was. Wat dat laatste betreft leverde de Republiek der Verenigde Nederlanden een weliswaar onvrijwillige, maar grote bijdrage aan de groei van de Britse handels- en oorlogsvloot. De veronderstelling dat (over de gehele 17e eeuw gerekend) tussen de 2000 en 2500 Nederlandse schepen buitgemaakt zijn, is niet geheel uit de lucht gegrepen. Omstreeks 1650 is vermoedelijk een derde en omstreeks 1675 zelfs de helft van de Engelse vloot oorspronkelijk uit een ander land afkomstig geweest. Hierbij dient meteen te worden opgemerkt dat ook de Hollandse vloot ten dele uit gekaapte schepen heeft bestaan. Hoe dit zij, mede door de vele kapingen bleef een constante stroom opdrachten naar de werven vloeien.

Voor werfeigenaars en kopers was het een voordeel dat de Zaanstreek geen drukkende gildebepalingen kende. Juist daardoor had de Zaanse houtzagerij al direct in het begin van de 17e eeuw een beslissende voorsprong genomen op Amsterdam en andere steden, een voorsprong waarvan de scheepsbouw in ruime mate profiteerde. In alle centra van scheepsbouw werd - onder druk van de gilden van houtzagers - lang vastgehouden aan het met de hand zagen, terwijl de Zaanse werven meteen volop hout konden betrekken van de in hun directe omgeving gebouwde zaagmolens. De houtzaagmolens zijn in onze streek in zo'n groot aantal aanwezig geweest en technisch voortdurend dusdanig verbeterd, dat de Zaanstreek steeds een voorsprong behield op andere gebieden. De houthandelaren hier ter plaatse konden steeds de benodigde hoge investeringen opbrengen om de zagerijen te vervolmaken. Daardoor bleef de concurrentie elders op achterstand. Nergens in Europa was zo`n concentratie van zaagmolens te vinden. In 1653 stonden hier 53 zaagmolens, in 1731 waren het er 256. In Amsterdam waren er in de vermelde jaren 0 en 30 zagerijen. De Zaanstreek, met zijn verwevenheid van houthandel en scheepsbouw, leverde zijn eindproducten - niet in de laatste plaats koopvaardij- en andere schepen - naar Engeland, Duitsland, Frankrijk, Schotland, geheel Scandinavië, Rusland, Italië, Spanje, Denemarken, Portugal, dus vrijwel naar alle Europese landen.

Leeghwater getuigde niet alleen dat de opdrachtgevers van de Zaanse werven van heinde en verre kwamen, maar ook dat de Zaankanters in staat waren de schepen te bouwen op uiteenlopende manieren, omdat zulks in de verschillende landen gewenst werd. De groei van de Zaanse scheepsnijverheid ging ten koste van bestaande centra van scheepsbouw, zoals Edam, Rotterdam, Hoorn en Enkhuizen. Ter illustratie: in Rotterdam waren tussen 1630 en 1650 23 scheepswerven; in 1673 waren er daarvan slechts 11 over en omstreeks 1700 resteerden er nog 5. De Zaanse cijfers in vermelde jaren tonen daarentegen een stijging van 21 tot omstreeks 50.

Beconcurreerde de Zaanstreek ook de Amsterdamse werven? Herhaaldelijke verhuizingen naar ruimere bedrijfsterreinen doen vermoeden dat het de Amsterdamse scheepsbouw - zoals de Zaanse - voor de wind moet zijn gegaan. Na het midden van de 17e eeuw was de Amsterdamse scheepsbouw al geconcentreerd op Kattenburg, Wittenburg en Oostenburg. Of daar toen nog sprake is geweest van verdere groei, dan wel dat er ook in de Amsterdamse scheepsbouw klappen zijn gevallen, is niet duidelijk. Het lijkt erop dat Amsterdam toch wel van de Zaanse concurrentie geleden heeft, maar het is zeker niet zo dat de Zaankanters de Amsterdamse werven van de markt verdrongen. Alleen in zijn hoogtijdagen (eind 17e, begin 18e eeuw) is de Zaanse scheepsbouw mogelijk iets omvangrijker geweest dan die in de hoofdstad.

Het fluitschip, het meest gebouwde zeezeilschip in de 17e en 18e eeuw, droeg bij tot het Zaanse 'succesverhaal'. Het was voor die tijd hoogst modern, was in 1595 in Hoorn ontwikkeld en had een flink aantal voordelen. Zo combineerde het stabiliteit met eenvoudige hanteerbaarheid; er was een betrekkelijk kleine bemanning vereist. Het had een geringe diepgang, terwijl het toch grote ruimen bevatte (met voor de Sontvaart een speciale constructie, waardoor minder tol verschuldigd was). Door zijn relatief geringe diepgang kon een fluitschip in de meeste havens terecht en daar als het ware van kade naar kade varen. Van het schip is (na 1670) een speciaal type voor de walvisvaart ontwikkeld. Er bestonden overigens ook andere typen 'fluiten`. Het is een misverstand dat ze ook voor de haringvangst zijn benut; deze gedachte ontstond waarschijnlijk ten gevolge van onduidelijke notarisprotocollen.

Waren de fluitschepen een dikwijls op Zaanse werven gebouwd scheepstype, toch bouwden de Zaanse werven ook andere soorten vaartuigen. Voor de zeevaart bijvoorbeeld smakschepen2), pinassen (17e eeuw), galjoten, fregatten3) (17e en 18e eeuw) en hoekerschepen4) (18e eeuw). In de 17e eeuw bestond de productie naar schatting voor ongeveer 80 % uit fluiten, in de 18e eeuw was dit percentage gezakt tot ongeveer 70. Het damschip was het belangrijkste type binnenvaartuig dat in de Zaanstreek werd gebouwd. Zestig procent van alle vóór 1700 afgeleverde binnenschepen waren damschepen5); na 1700 daalde het aantal tot 40 %. Bij de andere hier gebouwde schepen voor de binnenvaart worden boeiers, waterschepen (voor het vervoer van schoon water), pont- of rijnopschepen en kaagschuiten genoemd.

Na 1700 nam het aantal scheepstypen voor de binnenvaart sterk toe. In de praktijk bouwden de Zaanse werven zowel in opdracht als voor eigen rekening. Het laatste hield een zeker risico van kapitaalverlies in, maar dit werd door de werfeigenaars opgevangen doordat zij hun schepen in partenrederij in de vaart gingen brengen. Meestal vonden zij na enige tijd wel een koper. Het voordeel van deze werkwijze was dat de werven het gehele jaar door van werk voorzien bleven, terwijl elders onvermijdelijk stille perioden optraden. Voor de scheepstimmerlui en andere werknemers (die naar rato van de productie werden betaald) was dat profijtelijk. Zij hadden een hoge graad van vakbekwaamheid en bleven hun werkgever (ondanks pogingen tot wegkoperij door elders gevestigde werven) waarschijnlijk vooral trouw door de zekerheid dat er geen perioden met weinig werk, dus met lagere inkomsten, waren. Bij grotere schepen werden de specificaties meestal vastgelegd in een charter, waarin de maten, het te gebruiken materiaal, het tijdstip van aflevering enz. werden vermeld. De scheepmaker verzekerde zich eerst van het benodigde hout en ging vervolgens over tot de kiellegging. Het was vaak onmogelijk deze uit een stuk te maken, hoewel dat in verband met de sterkte wenselijk was. Dikwijls werd de kiel echter samengesteld uit met bouten aan elkaar bevestigde eikehouten balken.

Na de kiellegging werden de voor- en achtersteven aangebracht. De zijbalken haaks op de kiel - en de spanten werden als volgende onderdelen op hun plaats gebracht. Het zogenaamde hoopwerk6) werd beëindigd met het aanbrengen van de buiten- en binnenbetimmering en eventueel met het plaatsen van de dekken en de masten. Daarnaast moest in enkele gevallen een tweede scheepshuid worden aangebracht. Dat had plaats als het schip voor de vaart op Amerika of Azië bestemd was; ook walvisvaarders kregen een extra huid.

Het hoopwerk werd uitgevoerd door ploegen scheepstimmerlieden, die in hoge mate in dit werk gespecialiseerd waren. Zij werkten snel en zeker - dat verkortte de bouwtijd danig. Dat vormde een extra oorzaak van het succes van de Zaanse scheepsbouw. Ook het breeuwen - het waterdicht maken van het schip met mos, 'wit werk' en 'grof werk' werd in ploegverband door gespecialiseerde breeuwers uitgevoerd. De naden van het schip werden gedicht met uitgeplozen touw (`grof werk` genoemd). Dit werd in de naden geslagen. Mos en 'wit werk' waren voor het fijnere werk. Na het breeuwen konden de remmingen worden verwijderd en werd het 'hol` te water gelaten. Dat ging ook toen met enig vertoon en kabaal gepaard. De opdrachtgever moest voor 'steven-, scheergangs- en aflopersbier' zorgdragen en een enkele keer ook een etentje verzorgen. Na het feest ter gelegenheid van de tewaterlating werd het schip afgebouwd.

Ook hiervoor was gespecialiseerd personeel aangetrokken: mastenmakers, zeilenmakers, ankersmeden, blokmakers, beeldsnijders, touwslagers, kompasmakers enzovoort. Een nadeel - en achteraf beschouwd wellicht een van de oorzaken van de ondergang van de scheepsbouw - was dat de praktische vaardigheid niet of nauwelijks was onderbouwd met theoretische kennis. Men leerde het vak door het te beoefenen. Een studie scheepsbouwkunde bestond niet in de Republiek. De schepen werden 'op het oog' gemaakt. Dat daardoor niet altijd exact de opgegeven maten bleken te worden aangehouden, zal duidelijk zijn. 'Het oog van de meester' bepaalde welk aanzicht een schip zou krijgen; geen enkel vaartuig was geheel identiek aan een ander, ook al was dat de bedoeling geweest. Het ontbreken van een theoretisch kader was voor Czaar Peter aanleiding om na een kort verblijf weer uit de Zaanstreek te vertrekken. Hij gaf in 1697 de voorkeur aan een oriëntatie op de scheepsbouw in Engeland, waar men het ambacht wetenschappelijker benaderde.

Al spoedig zou blijken dat de Engelse schepen beter en sneller werden, terwijl men zich in de Republiek (met name ook in de Zaanstreek) bleef bezighouden met verouderde ontwerpen. Het fluitschip was geen eeuwig leven beschoren. De leiding van de vloot ervoer tot haar schade dat de Engelse schepen de Hollandse gingen overtreffen. In de korte tijd dat Czaar Peter in de Zaanstreek is geweest, kreeg hij wel een duidelijk inzicht in het vakmanschap van de scheepsbouwers. Dat bracht hem ertoe scheepstimmerlui en andere vaklieden weg te lokken. Nu was hij daarmee niet de eerste. Het wegkopen van ervaren arbeidskrachten was al omstreeks 1630 begonnen. Niet alleen Rusland bood goede banen met hoge lonen, maar ook Hollandse en buitenlandse werven lonkten naar de Zaanse vaklieden. Dat was in zekere zin 'koek van eigen deeg', want de Zaankanters hadden eerder geprofiteerd van de kennis en kunde van bijvoorbeeld Edammers, Haarlemmers en Rijpers. Niettemin trokken voortdurend ervaren vaklieden naar werven, verspreid over geheel Europa. Enkele Zaankanters werden aangezocht om een hoge functie in de scheepsbouw in Amsterdam te vervullen; dat is voor hen niet steeds succesvol verlopen.

De scheepsbouw bezorgde velen werk. Er waren drie soorten ondernemers: schependoenmakers, (groot-)scheepmakers en schuiten- of botenmakers. De laatsten waren eigenaar van kleinere werven en bouwden schepen voor de binnenvaart of voerden reparaties uit. De schependoenmakers waren meestal eerst scheepmaker geweest, maar hadden zich in de handel begeven. Zij gaven de opdrachten tot het bouwen van schepen, die zij vervolgens verkochten of uitreedden. Dikwijls ook werden zij door derden belast met de opdracht tot het doen bouwen van een schip. Zij waren dus een soort 'scheepsmakelaars', kooplieden. Zij ondervonden bij het verwerven van orders concurrentie van de grootscheepmakers. die de door hen gebouwde schepen uiteraard bij voorkeur zelf op de markt brachten. Sommige schependoenmakers bezaten zelf een of meer werven, waarvan zij de supervisie aan een meesterknecht hadden overgelaten. Zij 'aten dus van twee wallen', in tegenstelling tot de scheepmakers, de werfeigenaren die doorgaans de opdrachten tot het bouwen van de zeezeilvaartuigen uitvoerden.

Zoals al meegedeeld, werd ook als opdrachten ontbraken een nieuw schip op de helling gezet, in de hoop dat dit tijdens of direct na de bouw alsnog kon worden verkocht. Daarbij is gezegd dat een belangrijke reden voor dit voor eigen rekening en risico bouwen het behouden van de zeer bekwame vaklieden was. Lukte de verkoop van zo'n schip niet direct, dan reedde men het zelf uit, vaak in partenrederij voor de walvisvaart. Het is heel wel mogelijk dat de Zaanse walvisvaart juist hierdoor zo lang in stand bleef, in tegenstelling tot die uit andere havens. In verschillende bronnen wordt verondersteld dat de walvisvaart eigenlijk niet bijzonder (en tenslotte zelfs in het geheel niet) rendabel is geweest, maar dat de vele ermee samenhangende belangen voortzetting in de hand werkten. Een van die belangen was in de Zaanstreek de scheepsbouw. Uitgerede schepen werden na een of meer vaarten vaak alsnog verkocht, of soms aan een andere partenrederij dan die waarin de werfeigenaar belangen had verhuurd. De grootscheepmakers waren gewoonlijk zelfstandige ondernemers. Hoewel zij in partenrederijen dee In amen, hielden zij leiding en kapitaal van de eigen werf of werven doorgaans zelf in handen. Wel bestonden er zogenaamde `compagnieschappen`, samenwerkingsverbanden die zowel voor een enkele grote opdracht konden worden afgesloten als voor een langere periode.

Over het aantal werknemers per werf tasten we in het duister. Van Braam stelt in het artikel Economische geschiedenis het aantal werknemers per werf op 10 tot 40; Van der Woude berekende een gemiddeld aantal van veertig arbeidskrachten en komt daarmee op een totaal aantal werknemers in de bedrijfstak van 2500 omstreeks het jaar 1670. De meesten hiervan zullen in Zaandam gewoond hebben. Dat wil dan zeggen dat ongeveer een vijfde van de bevolking direct bij de scheepsbouw betrokken moet zijn geweest. Dit lijkt echter een hoge schatting, gezien het aantal andere takken van nijverheid. Het geeft niettemin aan hoe belangrijk de scheepsbouw voor West- en Oostzaandam is geweest. Te denken is hierbij zeker ook aan de werkgelegenheid die de werven boden aan houtzagerijen en toeleveringsbedrijven. Vele schrijvers veronderstellen dan ook dat de terugval van de scheepsbouw de voornaamste oorzaak is geweest van de teruglopende bevolking van Zaandam na 1750.

Het verval

Over het verval en de uiteindelijke verdwijning van de eens kennelijk zo belangrijke scheepsnijverheid aan het eind van de 18e eeuw is eigenlijk weinig bekend. In het voorgaande zijn drie oorzaken aangeduid.
De eerste is het ontbreken van werkelijke scheepsbouwkunde, dat wil zeggen van een onderbouwing met theoretische kennis.
Hiermee in verband stond het gebrek aan technische innovatie: terwijl in het buitenland betere, snellere en meer wendbare schepen werden ontwikkeld bleven de Hollandse (i.c. de Zaanse) werven de traditionele scheepstypen bouwen.
Als derde oorzaak is het vertrek van geschoolde arbeiders naar elders genoemd. Door gebruik te maken van hun kennis en kunde ontwikkelden andere landen zich tot scheepsbouwnaties. Dit was mede mogelijk door de protectionistische politiek van deze landen; zij beschermden de eigen opkomende scheepsbouw door de grenzen te sluiten voor producten van elders. Voor de Hollandse grootscheepmakers betekende dit aanzienlijke omzetverliezen.

In eigen land stabiliseerde de vraag naar schepen zich na 1672. Tientallen jaren wist de scheepsbouw in de Zaanstreek zich daarna te handhaven, ten koste van andere centra in de Republiek. Door de eerder genoemde factoren was er niettemin sprake van terugval. Toen de nationale scheepsbouw in 1782 een (kleine) opleving doorrnaakte, profiteerde de Zaanstreek daar niet van. Naar onze mening kunnen nog twee oorzaken van het verval worden toegevoegd.
De eerste betreft de terugloop van de walvisvaart. Door overbevissing werden de vangstresultaten minder.
Belangrijker echter was dat kapingen door de Engelsen (vooral tijdens de verschillende zee-oorlogen) de reders noodzaakten de vaart naar het noorden te beëindigen. De beschikbare walvisvaarders werden toegevoegd aan de handelsvloot, waardoor de werven weer opdrachten tot nieuwbouw misliepen.
En tenslotte: hoewel dat moeilijk valt te bewijzen, was de steeds weer dichtslibbende Voorzaan ook een oorzaak van de teruggang van de Zaanse scheepsbouw. De schepen werden namelijk groter en kregen daardoor zoveel diepgang dat dit tot moeilijkheden leidde. Het is in dit verband enigszins raadselachtig dat niet alleen de bouw van grote schepen terugliep, en op den duur verdween, maar ook de schuitenmakerij, dat wil zeggen de productie van binnenschepen. De ondiepte van de Voorzaan kan voor de schuitenmakerij namelijk geen grote belemmering zijn geweest.

Dat de handelspolitiek van de Fransen tegen het einde van de 18e eeuw desastreus is geweest voor een zo op de handel georiënteerde staat als de Republiek, kan nog als laatste factor worden aangevoerd. Mogelijk stegen de houtprijzen en de lonen daardoor dusdanig dat men elders in het land - waar overigens ook malaise heerste - de Zaanse concurrentie de baas kon. Alles bijeen genomen kunnen we alleen constateren dat het verval snel is gegaan en totaal is geweest. Hoe snel? Daarover verschillen de door ons geraadpleegde bronnen van mening. Lootsma wekt de indruk dat van een langdurige, geleidelijke teruggang sprake was, anderen denken dat de scheepsbouw in een bijna rampzalig hoog tempo uit de streek verdween. Een afdoend antwoord blijft ontbreken.

Na de Franse tijd, waarin een enkel schip van stapel liep, is in 1825-26 getracht weer een Zaanse werf op te zetten. Deze kon echter niet meer dan een enkel kofschip voltooien en werd ondanks zijn naam ('De Hoop`) in 1831 geliquideerd. Scheepsbouw in de 19e en 20e eeuw De zojuist genoemde scheepstimmerwerf 'Maatschappij voor de Scheepsbouw De Hoop', opgericht in 1825, had het tij niet mee. De oprichters waren Zaanse kooplieden: Johan Simonsz. Huijbert en Cornelis van de Stadt en Adriaan Duyvis, die ook de aandelen bezaten. Het gebouwde kofschip 'De Onderneming' mat 500 ton, het werd gekocht door de toenmalige burgemeester van Zaandam Engel van de Stadt. Dat 'De Hoop' niet in vervulling ging lag enerzijds aan de voortdurende armoede (het koninkrijk kampte met naweeën van de Franse tijd) en anderzijds met het gegeven dat andere landen - met name Engeland - de vroegere Hollandse hegemonie op het gebied van scheepvaart en bouw hadden overgenomen. De Hollanders bouwden, geheel naar hun traditie, nog houten zeilschepen naar 18e-eeuws model, terwijl elders snellere zeilvaartuigen en zelfs al metalen stoomschepen waren ontwikkeld.

Tegen het einde van de 19e eeuw waren er niettemin weer enkele tientallen kleine werven in de Zaanstreek ontstaan. Ze hielden zich bezig met het bouwen en repareren van binnenschepen, damschuiten en vaartuigen ten behoeve van de houthandel, de beurtvaart en het boeren- en vissersbedrijf. Deze schuitenmakerijen waren verspreid over de hele streek te vinden. Een concentratie ervan ontstond aan het Rustenburg en aan zowel de Zuiddijk als de Hogendijk te Zaandam. Een van de aanvankelijk kleine werven aan het Rustenburg was in 1857 opgericht door K. Brouwer, dit is nu de oudste scheepswerf in de Zaanstreek. Brouwer kwam uit Durgerdam, waar zijn voorouders al in de 17e eeuw de scheepsbouw uitoefenden. Op het Rustenburg kocht hij de bestaande helling van de weduwe G. van der Horst. Zijn zoon, Pieter Brouwer, zag in dat de bouw van grotere schepen op den duur betere mogelijkheden voor de werf bood. Dit was op het Rustenburg onmogelijk, omdat de Jaap Haversluis te beperkte doorvaartmogelijkheden bood. In 1892 kon de werf 'De Goede Hulp` (eerdere naam De Dageraad) van K. van der Horst aan de Hogendijk worden overgenomen. Twee naastgelegen werven, waaronder 'De Onderneming moesten kort daarna sluiten en werden eveneens overgenomen. Zo ontstond een grote werf aan de Hogendijk, terwijl Brouwer ook het werfje aan het Rustenburg in bedrijf hield.

Doordat de Zaanse scheepstimmerlui geen enkele ervaring hadden met de bouw van metalen schepen, trok Brouwer vakbekwaam personeel uit Zuid-Holland aan. Deze werknemers (merendeels uit Krimpen aan den IJssel) schoolden het Zaanse personeel. De werf van de Wed. K. Brouwer groeide en specialiseerde zich na de Eerste Wereldoorlog op de bouw van dekschuiten voor de lokale markt. Ze mochten niet groter zijn dan 40 à 50 ton, omdat ze anders niet in het Westzijderveld konden komen, terwijl juist daar de belangrijkste afnemers (de houthandels) gevestigd waren. Afgezien van het bouwen nam scheepswerf Brouwer ook het onderhoud en de reparatie van dekschuiten op zich. Tussen 1930 en 1965 had men regelmatig tussen de 400 en 500 in de Zaanstreek in gebruik zijnde dekschuiten en vletten in onderhoud. Na een periode met wisselende omzetten (veroorzaakt door schommelingen in het orderbestand en gebrek aan vakkundig personeel) groeide de Scheepswerf K. Brouwer bv zowel in omzet als in personeel. In 1984 werd het ZSM-dok (zie hierna) in de Achtersluispolder overgenomen. Eind 1989 hield de werf (25 personeelsleden) zich vooral bezig met het repareren en ombouwen van schepen voor de binnenvaart, de kleine handelsvaart en de visserij.

Een andere werf die is voortgekomen uit een 19e-eeuwse schuitenmakerij is het bedrijf van de gebroeders C. en A. Rem te Wormer. Aanvankelijk, sinds 1855, bedreef men de schuitenmakerij, het timmerbedrijf en de molenmakerij. Het kleine familiebedrijf bouwde jarenlang kleine houten schepen. Het is onmogelijk alle kleine werven te noemen die verspreid in de streek aanwezig waren en zijn. Kogers herinneren zich bijvoorbeeld de 'Vooruit` (zie ook hierna) aan de Sluissloot, Zaandijkers 'iet worrefie van Teer`. Westzaners kennen mogelijk het eenmansbedrijf Scheepsmakerij Krom, opgericht in 1907 aan de later tot Kanaaldijk omgedoopte Havendijk, terwijl Wormerveerders misschien bij overlevering hoorden van het bedrijf van de scheepsbouwers Verhoeven & Vis aan de Noorddijk. Deze laatste werf had een redelijke omvang, er zijn heel wat dek-, motor- en vrachtschuiten te water gelaten. Aanvankelijk was het bedrijf, in 1878 opgericht door de scheepsbouwer Dirk Vis en de machinist S.C. Timmers Verhoeven, aan het Sluispad gevestigd. In 1891 volgde de verplaatsing naar de Noorddijk. Er werkten toen 40 tot 50 mensen. Naast metalen schepen werden stoomketels, oliebakken enzovoort gebouwd en gerepareerd. De werf had een helling van meer dan 40 meter lengte en daarnaast nog een zevental dwarshellingen. Nadat Vis was uitgetreden (in 1905; hij begon met zijn zoon Jacob Vis een liftenfabriek in Baarn) heeft Timmers Verhoeven de scheepswerf nog meer dan tien jaar voortgezet, met afnemende resultaten. In 1917 verkocht hij terrein en opstallen aan Wessanen.

Twintigse eeuw

Er was in de Zaanstreek na 1826 geen enkel zeewaardig schip meer gebouwd. Daarvoor was de Zaan halverwege de vorige eeuw te ondiep. Zelfs toen de Voorzaan was uitgediept en verbreed duurde het tot 1912 alvorens een gegadigde voor de oprichting van een grote scheepswerf zich tot de gemeente Zaandam wendde. De meer grootschalige scheepsbouw had zich toen reeds ontwikkeld in Amsterdam. Rotterdam, Kinderdijk en Vlissingen. In genoemd jaar 1912 verzocht de Haarlemse werf Conrad een kapitale scheepshelling te mogen bouwen op het buitendijkse Vissershop. De raad van Zaandam stemde met de plannen in en in 1913 al liep het eerste schip van deze helling. Maar Werf Conrad had de tijd tegen: de Eerste Wereldoorlog brak uit en de zeescheepvaart werd zeer beperkt; opdrachten werden geannuleerd of uitgesteld. Pas na deze oorlog kon Conrad zich ontwikkelen, de periode 1920-25 was het meest succesvol. In deze jaren is onder meer de 'Soemba in Zaandam gebouwd, een schip van 10.000 ton van de Stoomvaart Maatschappij Nederland. In de daarop volgende jaren werd met wisselend resultaat gewerkt. De crisisjaren brachten de kwetsbaarheid van de werf aan het licht. Een naamswijziging in 1936 (het bedrijf ging Scheepswerf Zaandam heten) veranderde daaraan weinig of niets. In 1940 werd het faillissement aangevraagd; pogingen om het bedrijf in verband met de werkgelegenheid voor de Zaanstreek te behouden bleven zonder resultaat.

Een voor vele Zaankanters nog bekende naam is die van ZSM, Zaanlandsche Scheepsbouw Maatschappij. De wortels van deze werf gingen terug tot halverwege de 19e eeuw. Toen werkten te Zaandijk Sibbele de Boer en zijn zoon Jan met hun werfje Achter de Kerk. Dit bedrijfje kwam in 1899 in de verkoop en werd ingericht als eerste Zaanse werf met de doelstelling uitsluitend metalen schepen te bouwen. A1 spoedig ontstond het probleem dat de Zaandijkersluis slechts schepen tot 45 ton kon schutten, terwijl de ambities verder reikten. Men kocht daarom een terrein aan het Kalf te Zaandam, waarop de Czaar Peter Werf werd gebouwd. Het bestaande werfje in Zaandijk bleef overigens tot 1925 gehandhaafd; in dat jaar werd het gesloten, waarbij de activiteiten werden verplaatst naar de in Wormer gekochte werf van de firma Beudeker. De ZSM groeide, ondanks tegenslagen, uit tot een scheepsbouwonderneming van naam. Die tegenslagen waren er van het begin af en troffen uiteraard de gehele Nederlandse scheepsbouw: de Eerste Wereldoorlog. de herstelbetalings-crisis (1923), de crisis van de jaren '30 met een ineenzakkende markt bij zware buitenlandse concurrentie en vervolgens de Tweede Wereldoorlog. Niettemin groeide vooral de ZSM-werf Czaar Peter tot een bedrijf dat grote opdrachten aankon.

Na de oorlog werden aan het Kalf coasters gebouwd. Voor grotere schepen was verplaatsing naar dieper vaarwater nodig. De werf werd verplaatst naar de Achtersluispolder (1957), bouwde veerschepen voor Indonesië en het hospitaalkerkschip 'De Hoop'. waarmee veel publiciteit gepaard ging. De directie berustte bij de heren Vis en Brandsma. De reparatiewerf in Wormer werd afgestoten ten gunste van uitbreiding in de Achtersluispolder (1958), in 1961 werd de Czaar Peterwerf aan het Kalf verkocht en meteen daarna werd het bedrijf met een groot dok uitgebreid. Orders voor reparatie en nieuwbouw' kwamen regelmatig binnen, maar de marges waren klein. De 'grote scheepsbouw' kreeg meer dan ooit te maken met een internationale concurrentieslag, waarbij vele buitenlandse werven met subsidies door hun regeringen in staat werden gesteld tegen zeer lage prijzen te leveren. Mede hierdoor kregen de Nederlandse bedrijven, die niet of althans in mindere mate werden gesteund, het steeds moeilijker. De ZSM was een van de eerste werven die - ondanks voldoende orders - failliet ging (1972). Er zouden er, in de grote scheepsbouwcentra, nog vele volgen.

Scheepswerf Kraaier (die in 1958 de naam De Beer kreeg) was ontstaan uit de in 1920 opgerichte jachtwerf Kraaier, een eenmansbedrijf aan het einde van de Zuiddijk te Zaandam. Jacob Kraaier was aanvankelijk kanobouwer, maar maakte vervolgens ook zeiljachten, houten bedrijfsvaartuigen en tenslotte zeegaande jachten. Na de oorlog ging hij over tot de bouw van stalen schepen. Het bedrijf groeide tot een omvang van 150 werknemers, die schepen tot 1000 ton bouwden. Mede door de geschetste internationale concurrentie werden de marges zo miniem dat het bedrijf de kosten van de snelle uitbreiding niet meer kon terugverdienen. In 1964 - nadat schoonzoon A. de Beer in 1958 de werf had overgenomen - volgde faillissement en sluiting.

In 1921 ontstond de scheepswerf 'Vooruit' als een onderneming met een bijzondere bedrijfsvorm, namelijk een werknemerscooperatie met 20 dee In emers. Deze rechtsvorm werd zowel uit idealistische overwegingen als om financiële redenen gekozen. Men begon in Koog met de reparatie van (boeren-) pramen en dekschuiten, maar ging al snel over tot nieuwbouw van deze vaartuigen. De werf werkte tijdens de crisis van de jaren '30 zeer concurrerend en was daardoor steeds van opdrachten voorzien. Uitbreiding kon niet uitblijven; in 1936 werd het bedrijf naar de Zuiddijk in Zaandam verplaatst. Tijdens de oorlog viel de productie nagenoeg stil en nam het aantal dee In emers in de coöperatie af. Toen na 1945 werknemers in dienst werden genomen was de cooperatieve opzet niet langer houdbaar. In de jaren '50 legde de werf 'Vooruit' zich toe op het bouwen, verbouwen en repareren van binnenvaartschepen. sleepboten, kleine tankschepen, treilers en andere schepen voor de visserij, woonboten, tjalken, klippers enzovoort. De werf is voortgezet en telde in 1989 25 werknemers.

Een van de weinige grotere werven is thans nog scheepswerf Haak. De oprichter van deze familie-onderneming was in 1925 Jacob Haak, die bij de werf Conrad scheepsbouwervaring had opgedaan. Via schoonmaak- en reparatie-opdrachten en de bouw van kleine vaartuigen groeide het bedrijf uit tot een belangrijke bouwer van viskotters. Na de verhuizing van de Pieter Ghijsenlaan naar de Achtersluispolder (1958) worden ook (zeer) luxe motorjachten voor het buitenland gebouwd. Scheepswerf Haak bouwt met 30 werknemers gemiddeld twee schepen per jaar.

Tot 1976 was aan de Zaan in Wormer Cammenga`s Jacht- en Scheepswerf gevestigd. Jelle Cammenga was begin jaren `30 in Zaandam (Noordervaldeurspad) begonnen met het bouwen van kano's, maar produceerde al spoedig ook kleine motorkruisers. Gaandeweg werden de opdrachten groter (sleepboten, directie-vaartuigen, jachten) tot het bedrijf zich na de oorlog specialiseerde in de bouw van rondvaartboten. In 1959 verhuisde men naar de Veerdijk, in 1965 werd de werf overgenomen door een Twentse ondernemer die de activiteiten gedeeltelijk naar Amsterdam verplaatste en in 1976 werd de werf in Wormer verlaten.

Molenaars scheepswerf is in 1942 opgericht onder de naam De Zwan. In 1955 is het bedrijf van De Hemmes verplaatst naar de Diederik van Sonoyweg te Zaandam; het houdt zich met 10 werknemers vooral bezig met reparatiewerk aan pleziervaartuigen. Johannes van der Molen opende in 1946 zijn scheepswerf 'Zaandam' aan de Zuiddijk. Eerder was hier Seymonsbergen gevestigd, die zich sinds 1898 had beziggehouden met de bouw van kleine binnenvaartschepen en dekschuiten. Van der Molen houdt zich sinds de oprichting bezig met de bouw en reparatie van viskotters, sleepboten en patrouille-vaartuigen, alsmede de handel daarin. De naam is in 1962 gewijzigd in J. van der Molen & Zonen bv; er zijn ongeveer 10 werknemers.

Scheepswerf Porsius, in de Achtersluispolder te Zaandam, heeft zich in korte tijd ontwikkeld tot een vooraanstaande werf, gespecialiseerd in het aftimmeren en optuigen van elders gebouwde casco's van grote zeil- en motorvaartuigen. Het in 1960 opgerichte bedrijf groeide tussen 1979 en 1987 uit tot een ruimere scheepswerf, met drie grote loodsen en verschillende hellingen en met ongeveer 25 werknemers. Eind jaren 80 zijn er verscheidene nieuwe, kleinere, werven ontstaan. Zo vestigde zich in 1985 de werf G. Zwart in Oostknollendam. terwijl zich aan de Prins Hendrikkade in Zaandam Piscaer Scheepsreparaties vestigde. Zie verder: Jachtbouw

De Zaanse scheepsbouw heeft na de Tweede Wereldoorlog een geheel ander aanzicht gekregen. Waren er aanvankelijk nog enkele (voor Zaanse begrippen) aanzienlijke werven met honderden werknemers, werden er toen ook nog coasters en grotere schepen voor de handelsvaart gebouwd. gaandeweg verschoof het patroon naar een - overigens nog flink - aantal kleine bedrijven, die zich specialiseerden in een bepaalde sector van de markt met een accent op zowel de bouw van grotere en luxere jachten, als visserij en andere vaartuigen. Dit beeld is niet uitzonderlijk. Ook landelijk gezien zijn vele grote scheepsbouw-ondernemingen onder de druk van gesubsidieerde buitenlandse concurrentie verdwenen. De Nederlandse scheepsbouw kon deze concurrentie van bijvoorbeeld Japan. Zuid-Korea en enkele Europese landen lange tijd niet aan en week, voorzover kon worden overleefd, uit naar een kleinschaliger bedrijfsvoering. Met enige weemoed wordt ook in de Zaanstreek teruggedacht aan de beëindigde bedrijvigheid van de grote werven. zoals de ZSM en Kraaier-de Beer.

Samenvatting

In de 17e en 18e eeuw is de Zaanse scheepsbouw van grote betekenis geweest, ook landelijk en zelfs internationaal gezien. De vele Zaandamse werven, verweven met de houthandel en -zagerij alsmede met de walvisvaart, zorgden voor omvangrijke werkgelegenheid en forse opbloei van de Zaanse economie. A1 voor de Franse tijd kwam aan deze bloei een einde. Opkomst en neergang van de scheepsbouw zijn gepaard gegaan met zowel een toename als een terugloop van de bevolking. In de 19e eeuw was van scheepsbouw van enige omvang nauwelijks sprake. Daarna ontstond weer een aantal grote en kleinere werven, waarvan de belangrijkste, met name de Zaanlandsche Scheepsbouw Maatschappij en de latere werf Kraaier (De Beer), in de jaren `60 en '70 de internationale concurrentie niet konden overleven. De overgebleven Zaanse werven zijn, zoals de meeste scheepsbouwondernemingen in ons land, kleinschalig en gespecialiseerd. Omvang en economische betekenis van de bedrijfstak zijn echter geenszins meer te vergelijken met die in vroeger eeuwen.

Zie ook:

Ger Jan Onrust/Eindredactie

Literatuur.l

  • Ad van der Woude, Het Noorderkwartier, Utrecht 1983,
  • Margaretha Verkade, De opkomst van de Zaanstreek, Utrecht 1952,
  • Simon Hart, Zaandam in de Franse tijd, in: Zaandam 150 jaar stad, Zaandam 1962,
  • Henk Roovers en Piet-Hein Zijl, Onvoltooid Verleden, Zaandijk 1980,
  • Aris van Braam, Westzaandam in de tijd van de Republiek. Zaandam 1978,
  • Aris van Braam, Vijf eeuwen economische geschiedenis van de Zaanstreek, 1488-1988, Leiden 1988,
  • Sipke Lootsma, Historische Studien over de Zaanstreek I, Koog aan de Zaan 1939,
  • Herman Kaptein, Het Schermerland. Bergen NH 1988,
  • Frans Mars, De scheepsbouw van 1800 tot heden, Zaandam 1955,
  • Ton Neuhaus, Over een verdwenen scheepswerf, z.p. z.j.,
  • Voorts het Handelsregister van de Kamer van Koophandel Zaanstreek en
  • het archief van De Typhoon, alsmede
  • interviews met N.E. Post en J. Haak.
1) afgebroken
2) licht vaartuig, meestal een tweemaster voor kustvaart, die circa 60 ton last konden meenemen, de grootste konden tot 200 ton vervoeren.
3) snelle driemasters, met 24-44 stukken geschut
4) Driemaster, oorspronkelijk voor de visserij, later ook koopvaardij
5) diverse scheepstypen die geschikt waren om van een overtoom gebruik te maken
6) aangenomen werk